Bolgár György interjúi a Galamusban - 2011. március 18.
- Részletek
- Bolgár György - Megbeszéljük
- 2011. március 21. hétfő, 02:24
- Megbeszéljük
Hardy Mihály: - Jó napot kívánok, és üdvözlöm a Class… a Klubrádió hallgatóit!
Bolgár György: - Ez így van, klassz Klubrádió, ez így helyes!
- Bocsánat, csak naponta jelentkezem reptéri információval a Classicon, és erre áll rá a nyelvem.
- Igen. Szóval azt szeretném kérdezni elsősorban és aztán majd még lesz egy másik repülőtérrel kapcsolatos kérdésem is, hogy ha nem is derült égből villámcsapásként született meg ez a parlamenti döntés a Ferihegyi repülőtér átnevezéséről, hiszen már volt róla szó, de azért mintha nem előzte volna meg igazán komoly, elmélyült gondolkodás vagy vita ezt a lépést. Akárhogy történt is azonban, mivel jár ez a repülőtér számára, mit kell csinálniuk, hol, mibe kerül ez?
- Először is ennek van egy bürokratikus eljárása, hiszen először a Budapest Airport igazgatósága, majd a tegnapi napon a részvényesi közgyűlés döntött arról, hogy a javaslat alapján átnevezik, átnevezzük a repülőteret, amelyből eltűnik a Ferihegy név. És mostantól magának a vállalatnak a neve is megváltozik, hiszen külön kell választani magát a fizikai teret, tehát azt a földrajzi helyszínt, ami maga a repülőtér, ami magyar állami tulajdon, és a repülőteret üzemeltető céget, ami egy magántulajdonú cég, ugye ez került állami tulajdonból magántulajdonba a privatizáció során.
- Igen, az üzemeltetést vette át hetvenöt évre.
- Így van. A lényeg az, hogy amit korábban úgy hívtak, hogy Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér, azt most Budapest Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérnek hívják.
- Jó, eddig azt lehet mondani, hogy akár rendben is lehet, Liszt Ferencre biztos több embernek van valamilyen reakciója, mint Ferihegyre, ki is tudják mondani jobban a külföldiek, mint Ferihegyet, mi ugyan megszoktuk a régit, de nem baj, meg tudjuk szokni Lisztet is, de mivel jár ez a repülőtér üzemeltetője számára? Nyilván új kiírások kellenek a repülőtéri épületekre, új sokszorosított anyagok, a nemzetközi hatóságokat, magukat a repülőket, a légitársaságokat hogyan, milyen módon kell értesíteni, és mit változtat mindez ezen?
- Ez elég gyorsan történt, tehát most még csak ott tartunk, hogy megszületett a döntés a repülőtér nevének a megváltoztatásáról, de igazából minden egyes stádiumon végigzongorázni még nem volt idő. Az biztos, hogy mondjuk például a repülőtér úgynevezett IATA-kódja, tehát a Nemzetközi Repülési Szervezetnél regisztrált kódja, tehát a BUD, ez nyilvánvalóan nem változik.
- Mert ez Budapestre utal és nem Ferihegyre.
- Igen és miután nincsen más nagy közforgalmú repülőtér Budapesten, ezért nem lehet másikkal összetéveszteni. És Pestnek, azért lássuk be, nagyon erős turisztikai marketing értéke is van, ez egy nagyon jó márka a külföldi piacokon, de nekünk egy sor dokumentumot, a Budapest Airport alapító okiratát és egy csomó ilyesmit meg kell majd változtatnunk. Ez egy hosszas bürokratikus eljárás, nyilván eltart majd egy ideig, ez a jogász kollégáknak ad majd munkát. Úgy döntöttünk egyébként, hogy költségtakarékossági okokból egy sor üzemeltetési engedélyt, satöbbit akkor változtatunk majd meg, amikor legközelebb meg kell újítani, hogy ne kelljen külön pénzt erre kiadni. Vagyis amikor eljön egy-egy működési engedélynek a megújítási ideje, hiszen egy repülőtérhez nagyon-nagyon sokféle hatósági meg egyéb engedélyek kellenek, akkor fogjuk őket megváltoztatni, de maga a társaság, a részvényesi közgyűlés a tegnapi napon úgy döntött, hogy ezentúl a repülőtér Liszt Ferenc nevét viseli, tehát Budapest Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér lesz. És ezért a Budapest Airport is, maga a vállalat is úgy fog működni, a hivatalos hosszú neve az lesz, hogy Budapest Airport Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér-üzemeltető Zártkörűen Működő Részvénytársaság.
- De ezt majd csak az illetékes igazgató, vagyis Ön fogja kimondani.
- Igen, ezt azért a hétköznapokban nem használjuk. Azon sem fogok meglepődni, ha sokaknak még évek vagy akár évtizedek múlva is Ferihegy fog a nyelvére jönni, hiszen nagyon sok helyen van a világban olyan repülőtér, amely híres emberről, zenészről, politikusról, feltalálóról van elnevezve, és mégis általában a várost vagy a földrajzi helyet használják a hétköznapi életben. Tehát ugyan tudjuk, hogy a római nagy repülőtér Leonardo da Vinci nevét őrzi, de mindenki Fiumicinónak mondja.
- Legyen ez az olaszok baja, a miénk meg majd ez lesz, hogy Ferihegynek nevezzük. Kerül-e ez valamilyen mérhető összegbe a társaság számára? Hogy aztán mondjuk Budapestnek kerül-e valamibe, hogy az útjelző táblákat esetleg ki kell cserélni, meg hasonlókat, az egy másik kérdés.
- Természetesen vannak ennek valamelyes költségei, de ezek nem olyan égbekiáltóan nagyok. Mondjuk annyit már megtettünk, hogy a terminálokról a Ferihegy nevet levettük, ezeket a neonbetűket, másképpen nem tudtunk még ebben a dologban lépni, hiszen nagyon rövid az idő, és ilyen óriási, két méternél is nagyobb betűket legyártatni meg a neont megcsináltatni hozzá azért időbe telik. Tehát most az I-es terminálon egy I-es van, a II-esen pedig a II/A, illetve a II/B felirat van a korábbi Budapest Ferihegy helyén. Az igazán komolyabb költség például az országban az útjelző táblák lecseréléséből lesz, hiszen ha nem az M5-ösön vagy az M1-esen haladok, akkor már 70-80 kilométerre Budapesttől is ki van írva, hogy Ferihegy és mellette van az a repülőgép piktogram.
- A repülőgépet még csak megismerik, de ha a Liszt Ferenc repülőteret keresik, akkor lehet, hogy néhányan bajba kerülnek, ha Ferihegy marad.
- Én azt gondolom, hogy a repülőgép piktogram azért el fogja irányítani az autósokat, hosszú feliratot úgyis nehéz olvasni autóból.
- Igen. Akkor a másik kérdés, amit az elején ígértem. A Heti Válaszban jelent meg, hogy lényegében álfejlesztések zajlottak és zajlanak Ferihegyen, ez a bizonyos SkyCourt, amit a napokban fognak átadni…
- Ma volt az avatóünnepsége.
- Ma volt? Na! Akkor erről lemaradtam, de örülök neki, hogy ezek szerint már használható is?
- Azért mondtam avatóünnepséget, mert ez nem azt jelenti, hogy az utasok is rögtön birtokba vehetik, hiszen ez egy szakaszos folyamat. Ma volt délelőtt a hivatalos avatóünnepség, ahol a kormány nevében Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár üdvözölte a SkyCourt megépülését, a beruházást, a nemzetközi együttműködést, amelynek révén ez létrejött.
- És nem nevezte álfejlesztésnek?
- Cseppet sem, sőt nagyon elismerően beszélt, hiszen korábban, amikor az Európai Unió miniszterei itt tanácskoztak Gödöllőn, a nem hivatalos program a SkyCourt meglátogatása volt itt a repülőtéren. És igazán a szakmához, a repüléshez hozzászokott nemzetközi szaktekintélynek számító emberek is csak elismeréssel beszéltek a SkyCourtról, álfejlesztést nem nagyon vettek észre rajta.
- De a Heti Válasz azt vette észre, hogy kevesebb ilyen, úgynevezett hernyó lesz emiatt, tehát kevesebb helyen lehet majd a repülőgépekhez közvetlenül bemenniük az utasoknak, és ez bizonyos szempontból visszalépés.
- Én azt gondolom, hogy a Heti Válasznak inkább az volt a szándéka, hogy a SkyCourt megnyitására találjon valami csomót a kákán, és nem vette a fáradságot, hogy kellően komolyan mérlegelje, hogy tulajdonképpen miről is van szó, hiszen a repülőtéren tizenhárom éve nem történt semmilyen fejlesztés, és ezt már a légiközlekedés is nagyon megsínylette. A másik dolog pedig, hogy egy repülőtér-fejlesztés azért egy, majdhogynem azt kell hogy mondjam, szinte tudomány vagy majdnem művészet, hiszen a repülő iparág igényeit, az utasforgalmat megbecsülni és ennek arányában fejleszteni nagyon nehéz. Gondoljunk csak az izlandi vulkánra vagy a H1N1 nemzetközi járványra.
- Vagy az üzemanyagárak robbanására vagy a nemzetközi pénzügyi válságra vagy Japánra és így tovább, ugye?
- Én ezzel csak az próbálom megértetni a rádióhallgatókkal, hogy a repülőtér fejlesztése mindig arányban kell hogy álljon az igényekkel, mert ha nagyon előreszalad, tehát mondjuk most nekünk hirtelen 4,5-5 millió utas per év kapacitásról felemelkedett a SkyCourt révén az utaskapacitásunk 8 millióra, de ha mondjuk 16 milliós kapacitású repülőteret építenénk, akkor annak a fele kongana az ürességtől. Erre is kellene fizetni a fejlesztés banki terheit, fizetni kellene a fűtést, a hűtést, a karbantartást, mindent.
- A világítást, mindent.
- És ezt végső soron az utasokkal kellene megfizettetni, mert mi sem rajzoljuk a pénzt, tehát nálunk sincsen pénzjegynyomda a pincében, hanem abból élünk, amennyi utasunk van. De ha túlméretezzük a kapacitásokat, akkor bekódoljuk a veszteséget a fejlesztésbe. A mostani egy elengedhetetlen központi eleme volt a fejlesztésnek, és ahogy nő majd az utaskapacitás, megvannak a tervek, megvannak az építési engedélyek, szakaszosan, ahogy egymás után rakja a gyerek a Lego-kockát az építőkockába, úgy tudjuk fejleszteni az utasfolyosókat is, amelyekből aztán majd a csápok kinyúlnak. Mi lennénk a legboldogabbak, ha már akkora utasigény lenne, hogy ezeket rögtön lehetne építeni. Az is lehet, hogy először csak egy ilyen utasfolyosónak a fele épül meg és nem rögtön nyolc, hanem csak négy csáp lesz, mert csak annyit igényel a forgalom.
