Galamus.hu - Bolgár György interjúi a Galamusban

Bolgár György interjúi a Galamusban - 2012. július 10.

Nyomtatás

Részletek: Bolgár György - Megbeszéljük; 2012. július 12. csütörtök, 03:13; Megbeszéljük

4. oldal / 4

Tarlós nem mond igazat a dugódíjról
Horváth Csaba, az MSZP fővárosi frakcióvezetője

Bolgár György: - Avasson be minket, mert esküszöm, bármennyire figyelem is a politikát meg a közéletet, nem értem, hogy mi a fene folyik itt a metróval és a dugódíjjal. Nem látom át, hogy mit akar a városvezetés és a kormány. Olyan is megtörténik például, hogy az egyik főpolgármester-helyettes benyújtja a törvényjavaslatot a dugódíjról, majd saját maga is ellene szavaz. Tarlós István mondja azt, hogy akkor nem ragaszkodik a dugódíjhoz, pedig Demszky volt az aki ráerőltette volna a fővárosi vezetésre. És különben is, ha nem lesz dugódíj, akkor elveszítjük az Európai Unió száznyolcvan milliárdos metrótámogatását. Őszintén szólva egy szót sem értek az egészből.

Horváth Csaba: - Az eredeti kérdésre válaszolva, megpróbálom leegyszerűsíteni és közérthetően elmondani, hogy mit akarnak. Pénzt. Orbán Viktor és Tarlós István egyszerűen pénzt akar. Szóval az a helyzet, hogy a pénz beszedése a cél. A dolog azzal kezdődött, hogy Orbán Viktor bejelentette tavaly decemberben, hogy le akarja csökkenteni nullára a fővárosiak közlekedésére szánt kereteket. Azt tudni kell, hogy a budapestiek napi tizennyolc milliárd forint adót fizetnek, de a kormány úgy döntött, hogy ebből nem jár a budapestieknek nagyjából két napnyi adóbefizetés sem a közösségi közlekedésre.

- Ha jól emlékszem, eddig évente harmincnégy milliárd forinttal támogatták a közösségi közlekedést Budapesten.

- Nem, hetvenhat milliárddal. Azonban tavaly decemberben úgy döntöttek, hogy ezt a hetvenhatot már nem adják oda, és nagyjából harmincmilliárd forinttal csökkentették. Most pedig arról folyik a vita, hogy jövőre már nemcsak harminc milliárddal akarják csökkenteni. Ez ugye egy évente megjelenő többletköltség a fővárosnál, amit idén már csak vagyonfeléléssel és a közfeladatok elhagyásával tudnak biztosítani. Jövőre még további negyven milliárddal szeretnék az összeget csökkenteni, és Tarlós ezt a pénzt akarja görcsösen valahogyan pótolni. A baj csak az, hogy mindenkivel konfrontálódik, csak azzal az egy emberrel nem, akivel érdemes lenne. Orbán Viktor az, aki kiadta a kilövési engedélyt Budapestre, és arra, hogy gyakorlatilag kifosszák a város pénzügyi területeit. Így viszont finanszírozhatatlanná válik a BKV. Ez lehet, hogy üzleti érdekeket szolgál, mert Vitézy Dávid nyilatkozatai arra engednek következtetni, hogy most csődbe viszik a BKV-t, és azok a cégek amelyek elég erőteljesen köthetőek a Fideszhez, majd elkezdenek nagyon jó minőségű szolgáltatást nyújtani. Ezt mondják ők, aztán persze kiderülhet menet közben, hogy abból a pénzből ők nem jönnek ki – a semmiből –, és akkor majd teremtenek forrást a központi büdzsében.

- Szóval a cél a BKV-t jelenlegi formájában kivéreztetni, majd jönnek a magánszolgáltatók. Ők esetleg úgy lépnek be, hogy nekünk nem kell egy vas sem, de hamar kiderül, hogy bizony kell, és akkor az állam azt mondja, hogy na jó, akkor fizessünk nekik, vagyis a saját érdekeltségű cégünknek. Ez volna a forgatókönyv?

- Pontosan. Zseniális forgatókönyvnek tűnik a számukra, azonban van vele probléma, mert óriási kockázatokat rejt. Nem beszélve arról, hogy a végén a budapestieknek többe fog kerülni ez a számla.

- Induljunk ki egy korábbi eseményből, amire folyton hivatkoznak, hogy Demszky elkötelezte Budapestet a 4-es metró építése miatt a dugódíj mellett. Az igaz, hogy ez kvázi valamilyen kötelező feltétel, amit be kellene vezetni ahhoz, hogy megkapjuk az európai uniós támogatást a metróépítéshez?

- A szerződésben nem szerepel a dugódíj.

- Akkor a válasz nem.

- Ebben az értelemben igen, de azért árnyalnám az igazságot. Tehát van a fővárosnak egy jövőre mutató középtávú – a 2010 és 2020 közötti ciklusra vonatkozó –, a közlekedési rendszerrel kapcsolatos fejlesztési terve. Ebben több száz előfeltételként megfogalmazott feladat szerepel, amelyeknek mind meg kell előznie bármilyen behajtási rendszer kialakítását. Fontos, hogy maga a behajtási rendszer – hasonlóan a parkolási rendszerhez – csak egy eszköz arra, hogy a nagyon nagy autós forgalmat egy egészségügyi és közlekedési határérték alá szorítsa. Hiszen ha mindenki áll a dugóban, az nem szolgálja sem az autósok, sem a gyalogosok, sem a városban élők érdekeit. Tehát a forgalomban közlekedő autók számának – ami 2008-ban és még 2009-ben is körülbelül napi egymillió volt – a csökkentésére irányulnak a forgalomszabályozási eszközök.

- Ez annyiban függ össze a 4-es metróval, hogy az viszont felszívja majd az autósoknak egy részét. Tehát a kettő egymást kiegészítő intézkedés lehetne.

- Így van. Egy pici probléma került azonban a rendszerbe azzal, hogy Orbánék sikeres munkájukkal elérték, hogy az üzemanyag az akkori 300 forint körüli árhoz képest, ma már inkább az 500 forinthoz közelít, és ennél erőteljesebben semmi nem szabályozza a forgalmat. Ennek bizonyítéka, hogy a napi egymillió Budapesten közlekedő autó mintegy ötszázezerre csökkent. Ezért van az, hogy ha bármely napszakban közlekedünk a városban, nagyon ritkán találkozunk olyan kiterjedt dugókkal, mint ami mondjuk három évvel ezelőtt állandósult jellemzője volt, még hajnali kettőkor is, a városnak.

- Azt mondja, hogy több száz feltétel volt. Azonban a kérdésem arra vonatkozott, hogy az uniós metrótámogatási pénznek kimondott feltétele volt-e bármilyen szerződésben az, hogy be kell vezetni a dugódíjat, vagy volt-e egy olyan intézkedésrendszer, amit a metróberuházás alátámasztásaként a Demszky-féle vezetés előterjesztett és ezt Brüsszel jóváhagyta?

- Igazából arról van szó, hogy a dugódíj-rendszer alapvetően csak egy eszköz, ami úgy került be, hogy az egy európai uniós irányelv, hogy a fővárosnak rendelkeznie kell a forgalom szabályozására szolgáló eszközzel. Ilyen a parkolási rendszer és a szmogriadó-rendelet, ami a páros és páratlan, valamint a környezetszennyező és nem környezetszennyező járművekkel van összefüggésben. Ezzel a kritikus, egészségre ártalmas időszakokban korlátozzák a járművek forgalmát. Ugyanez igaz a dugódíjra. Európai Unió-szerte vannak eszközök a behajtási díj rendszerére, ami arra szolgál, hogy a legkritikusabb időszakokban legyen képes egy város szabályozni a forgalmát, és ennek eszköze a behajtási zónák kialakítása és a díj. Azonban, ha a szakmai oldalát nézzük, akkor ma, 2012. július 10-én, nem lenne indokolt éppenséggel dugódíjat szedni, mert nem állnak fenn azok a forgalmi körülmények, amelyek miatt szükséges a fővárosnak ezt a szabályozást elvégeznie.

- És az uniós szankció fenyegetése fennáll?

- Nem.

- Ez nem is egy fenyegetés, hanem egy kölcsönösen előnyösnek látszó megállapodás volt, amin azonban lehet módosítani, hiszen közben megváltoztak a körülmények.

- Így van. Tehát alapvetően az a kötelezettség, hogy a főváros képes legyen szabályozni a forgalmát. Azonban ennek végrehajtásához a főváros bármilyen rendeletet hozhat, mert az Európai Unió nem határozza meg például a körzetet és az összeget. Tehát akár egy vagy nulla forint is lehet a behajtási díj. A korábbi koncepcióban például a P+R parkolók, a buszsávok, a kerékpársávok, a kerékpárkölcsönző rendszer megvalósítása, a 4-es metró befejezése és a BKV teljes járműcseréje volt az előfeltétel. Az előfeltételként megvalósult fejlesztések után csak bizonyos napszakokra lett volna jellemző a behajtási zóna és díj. Tehát ezt úgy kell elképzelni, hogy amikor csúcsidőszak van, akkor behajtási díjat kell fizetni, azonban csak az adott időszakban és csak azoknak az autóknak, akik ebben a forgalomban részt akarnak venni. Egyébként miért kéne ezt fizetni például hétvégén vagy csúcsidőn kívül, amikor a forgalmi helyzet nem indokolja?

- Magyarán nem igaz az, hogy a fővárosi vezetés keze abszolút meg van kötve, és hogy be kell vezetni a dugódíjat, mert különben elveszítünk 180 milliárd forintot és nem tudjuk befejezni a 4-es metrót sem. Hanem egyszerűen arról van szó, hogy a megváltozott körülményekhez igenis lehet nagyon kreatívan alkalmazkodni, és az Európai Unió elfogadja a módosításokat, ha ezek reálisak.

- Így van. Tehát ha a jogszerűséget nézzük, elég lenne egy rendeletet alkotni, de ha a fizikai megvalósításhoz is ragaszkodnak, akkor mondjuk elég lenne az V. kerületben lévő Kecskeméti utcát kijelölni dugózónának, ahol egyébként is van két bukkanó, tehát oda úgysem tud autó behajtani. Azt a zónát kijelölné a főváros, és onnantól kezdve a szerződés szerint ő teljesített.

- Magyarán ez egyfelől csak politikai porhintés, másfelől azonban egy nagyon kemény harc a pénzért, amelyet Tarlós egyelőre nem tud megszerezni a kormánytól.

- Igen. Tarlós úr hazudik, amikor azt állítja, hogy neki kötelező ötszáz forintos dugódíjat kivetni a budapestiekre, ez tételesen hazugság. Az is látszik, hogy Tarlós úr csak az ötszáz forinthoz ragaszkodik és a dugódíjhoz nem. Tehát ragaszkodik a pénzhez. Egyébként a főváros befizeti adóban azt az összeget, amiből a kormánynak kutya kötelessége lenne finanszírozni a BKV-t. Az nem igaz azonban, hogy Tarlós úr a budapestiekre akar újabb és újabb sarcokat kivetni, mert nem a dugódíj volt az egyetlen javaslata. Szóba került az autóadó még egy pár hónappal ezelőtt, valamint növelni akarta az iparűzési adót mintegy ötven százalékkal.

- Meg a hídadó is be volt dobva.

- Igen, tehát Tarlós úr letett Orbán úr asztalára egy kilencpontos adóemelésre vonatkozó javaslatcsomagot. Ebből a kormány eredetileg éppen a dugódíjat támogatta, a többit nem. Az fel sem merült volna, hogy Tarlós úr odajöjjön Orbán asztalához, és mondjuk elkezdje verni az asztalt azzal, hogy igenis ami jár a fővárosnak, azt adják oda. Ez a korábbi kormányzatok idején működött.

- És még az asztalt sem kellett verni?

- Tény, hogy Bajnai Gordonnal és Demszky Gáborral sikerült egy olyan szerződést tető alá hoznom – akkor éppen nekem volt némi feladatom –, amely fillérre pontosan megállapította, hogy a két félnek, mármint a fővárosnak és a kormánynak, milyen mértékben van szerepe, feladata a finanszírozásban.

- Igen. Még egy dolgot mondjon meg nekem frakcióvezető úr. Ma hivatalosan átadták az első Alstom-metrókocsit. Tudjuk, hogy még a szocialista-szabaddemokrata érában a magyar hivatal nem engedélyezte a francia metrókocsik futását, azzal, hogy nem felelnek meg a magyar szabványoknak. Azóta sikerült mentességet kapniuk, és ma Orbán Viktor is fogadta az Alstom főnökét. Mi történt pontosan?

- Nem szeretnék csúnyán fogalmazni, ezért egy kicsit árnyalnám a véleményemet, és azt mondanám, hogy közgépesítették a problémákat. Úgy tűnik, hogy ugyanaz a jármű, amely korábban problémás volt, most hirtelen elnyert minden szakmai megfelelőséget. Szerintünk korábban is megfelelő volt a jármű, és ugyan a mi időszakunkban valóban a hivatal gátolta ezt a munkát, azonban számos ember és civilnek látszó kezdeményezés is, például Vitézy Dávid, konkrétan akadályozta ennek a metrószerelvénynek a hatósági engedélyezését, tehát sikeresen avatkozott közbe. Azóta kormányváltás volt, Tarlós úrék a város élére kerültek, és hirtelen ugyanazok a metrószerelvények jók lettek, amelyek korábban elfogadhatatlanok voltak. Tehát én is kíváncsian várom, hogy milyen műszaki módosításoknak köszönhető ez – például a tűzlépcső vagy éppen a menekülő utak megváltoztatásának –, mert egyelőre nem tudni, hogy mi az, ami miatt három évet állnia kellett a projektnek. Emlékeim szerint öt évvel ezelőtt már Demszky Gábor egyszer bemutatta ugyanezt a szerelvényt, és most bemutatta Tarlós István is. Ettől persze sajnos még a 4-es metró nem készült el. Arra a kérdésre egyébként még én is választ várnék, hogy mi a fene történt a 4-es metró alagútjában, ami egyébként 2010 augusztusára már elkészült a metróállomásokkal együtt. Mi az oka annak, hogy műszakilag semmilyen előrelépés nem történt azóta? Most persze örülhetünk annak, hogy újra bemutatták ezt a szerelvényt, ez tényleg jó. Azonban arra a kérdésre, hogy mikor fogjuk majd használni a 4-es metrót, még egyelőre senki nem adott választ.

Ha tetszik a cikk, ajánlja másoknak is!