Bolgár György interjúi a Galamusban - 2012. január 27.
- Részletek
- Bolgár György - Megbeszéljük
- 2012. január 30. hétfő, 04:00
- Megbeszéljük
Budai Gyula újabb gyanúsításáról
Lotz Károly, volt közlekedési miniszter
Bolgár György: - Most kivételesen nem Te, hanem én telefonálok neked, mert hírbe hoztak, méghozzá egész meglepő módon Budai Gyula, elszámoltatási kormánybiztos, aki nemcsak az elmúlt nyolc év ügyeinek felgöngyölítésére vállalkozott, hanem egy tizenkét évvel ezelőtti ügyet hozott elő.
Lotz Károly: - Bocsánat, de tévedsz, mert ez kétszer nyolc, azaz tizenhat éves, de tulajdonképpen még több, mert 95-ben kezdődött az előkészítés, tehát ha így vesszük, akkor majdnem tizenhét éves.
- Igen. Egyrészt az is kérdéses, hogy jutott valakinek eszébe, hogy Lotz Károly 1996-ban milyen szerződést kötött vagy milyet nem, és hogy adta ezt Budai Gyula kezébe, és egyáltalán mit akarnak Lotz Károlytól, lehet, hogy túl sokat hallottak téged a Klubrádióban, és ezért tűntél fel?
- Ezt most te mondtad, nem én.
- Ezt én mondtam, de most akkor próbállak komolyan kérdezni erről az ügyről. Azt állítja Budai, hogy majdnem négymilliárd forintos vagyoni hátrányt okozott a MÁV-nak az a szerződés, amelyet Te kötöttél akkor egy olasz céggel a MÁV három vasútvonalának villamosítására.
- Tizenhat-tizenhét évvel ezelőttre egész pontosan ki emlékszik vissza? Néhány akkori kollégát próbáltam megkérdezni, semmiféle hátrányról nem beszéltek, sőt az egyik legjobban megvalósított koncessziós szerződésnek tartják minden szempontból. Kétségkívül olyan megoldásokat is választottak, ami más vonalakra is alkalmazható, tehát a jövőt tartották szem előtt. Mondok egy példát, a Győr- Pápa-Celldömölk – ami egy nagyon fontos, nemzetközileg fontos – vonal, akkor körülbelül ötmilliárd forint lett volna. Egy kapavágás nem történt azóta, az elmúlt húsz év alatt, és még sorolhatnám a többieket, amelyek megálltak. Ez akkor egyrészt követelmény volt, mert a villamosítási programba benne volt a nemzetközi forgalomba és az Intercity-programba való bekapcsolódás, ez hihetetlenül fontossá tette ezt a három vonalat, de közülük is különösen kettőt. Magyarul ennek megvalósítása teljesen indokolt volt és a megkötött koncessziós szerződéssel sem volt semmi baj.
- Na de, ha jól értem, nem az a kérdés, hogy kellett-e villamosítani, mert arra a válasz igen, hanem hogy miért olyan egy olasz céggel, amelyik – legalábbis a mostani hírek szerint vagy Budai Gyula interpretációja szerint – nem csinált semmit, mással végeztette el a munkát, mégis fölvette a pénzt.
- Valószínűleg Budai Gyula nem pontosan tudja a koncessziós szerződések lényegét, ez teljes mértékben megfelelt egy koncessziós szerződés minőségének, természetének. Annak idején alakult egy Viacom nevű koncessziós társaság, aminek szintén feltétele volt, hogy bevonjon alvállalkozót és üzemeltetőt, be is vonta annak idején a Siemenst mint a megvalósítót tulajdonképpen, üzemeltetőnek pedig bevonta a MÁV-ot, tehát semmiféle probléma nem volt. Magától értetődik, hogy az üzemeltetésre nem lehetett külső céget megbízni, a MÁV maga – egyébként az egésznek a kezdeményezője volt – bízta meg, talán még emlékszel, Sipos Istvánt, aki aztán tragikusan ráment egy nagy...
- Igen, egy nagy sztrájkba belehalt szegény.
- Nagyszerű, igazán az egyik legkiválóbb vezérigazgatója volt a MÁV-nak. Tehát ők kezdeményezték. És nagyon fontos, hogy a koncessziós szerződés előkészítése, egyáltalában a kiírás elbírálása csak egy nagyon objektív, hozzáértő bírálóbizottság révén jöhetett létre. Ez megtörtént, nagyon alaposan kivizsgáltak mindent, ebbe a MÁV igen nagymértékbe be lett vonva, de más szervek is, természetesen volt egy a minisztérium részéről is. Ezek döntötték el, hogy ki legyen a koncesszor, az is szerepelt benne, hogy miért ezt a koncesszort választották, a koncessziós társaság is nagyon kemény pontozásos alapon, mindenféle egyéb szempont alapján lett kiválasztva, majd utána megindult a tervezés, és megindult a kivitelezés.
- De miért kellett egyáltalán koncessziós szerződés hozzá? Miért nem megy ez úgy, hogy mondjuk a MÁV megbízza a Siemenst, villamosítsa nekem ezt és ezt a vonalat, aztán a MÁV vagy mögötte az állam kifizeti?
- Nagyon jó, hogy erre rákérdeztél, mert honnan szerzünk ehhez pénzt? Azért milliárdos tétel volt ennek a pénzszerzése. A jogi főosztály vezetője, Gyurkovics Sándor is tett rá elvi megjegyzést, hogy jobb lenne erre közvetlenül pénzt szerezni, de az ügyirat vége – egyébként erre többen felhívták a figyelmemet – az, hogy kérjük a minisztert, járjon el a Pénzügyminisztériumnál a hitelgarancia érdekében. Én el is mentem akkor még Bokros Lajoshoz, akivel nagyon jóba voltunk, és aki egyébként kiváló fejlesztési beállítottságú ember, minden megszorítás ellenére támogatta a fejlesztéseket, de erre azt mondta nekem, hogy Károly, amit most nem tudok neked megadni, az biztos, hogy a hitelgarancia, próbáljátok ezt koncesszióban megcsinálni. Ő egyébként koncessziópárti is volt, tehát hidd el, hogy...
- Szóval se pénzt, se hitelt nem lehetett akkor kapni, hát ez nyilvánvaló.
- Nem volt pénz semmire. Azt egyébként hozzátette, hogy mi elég állami támogatást nyújtunk minden évben a MÁV-nak ahhoz, hogy ezt most a MÁV vegye fel, tehát ő legyen a megbízott, aki majd kezelni fogja gyakorlatilag ezt az egész koncessziós társaságot, ő vegye fel ezt a bizonyos koncessziós pénzt, ő intézze el az anyagiakat, mi a szokásos állami támogatást megadjuk a MÁV-nak. Magyarul itt egyszerűen nem volt más lehetőség.
- Tehát a pénzszerzésnek egyfajta módja, egyfajta eszköze ez a koncessziós szerződés, amihez különben nem jutott volna hozzá a MÁV, és nem tudott volna villamosítani.
- De egyébként a koncessziós szerződés mint fogalom, elsősorban, egyébként nagyon helyesen, az Antall-kormányhoz fűződik, hiszen ők csinálták egyrészt az elvi részét és a koncessziós szerződéseknek is az első megállapodásait. Talán emlékszel, amiről most beszélünk, a harmincas koncesszióját még Samsula György írta ki annak idején, ugyancsak az 1-es autópályának az akkori változatát, tehát gyakorlatilag ők már elindították a koncessziót, ez egy bevett program volt.
- Mert máshogy nem lehetett pénzt szerezni.
- Akkor voltunk a legrosszabb pénzügyi állapotban, szó nem lehetett más pénzügyi dologról, hiába próbáltam én akkor Bokrost meggyőzni, az volt a legsötétebb pénztelenségi időszaka Magyarországnak, legalábbis eddig.
- Igen. Magyarán ez az olasz cég lényegében a pénzt adta, a finanszírozta ezt az egészet, és még szép, hogy valami pénzt is kapott.
- Természetes volt, hogy ha egy szerződés fillérre tartalmazott mindent pontosan, hogy ki az alvállalkozó, ki az üzemeltető, tehát gyakorlatilag minden a maga módján ment, olyannyira, hogy – még egyszer mondom – az akkori műszaki vezetői a MÁV-nak, akikkel én közben beszélgettem, azt mondták, hogy ennél simább és eredményesebb koncessziója nem nagyon volt a MÁV-nak, ráadásul ezeket 1999 és 2000-ben, az első Orbán-kormány idején adták át, akkor fejeződtek be, szóval ha ezzel bármi probléma lett volna, el tudod képzelni, hogy nem ment volna neki maximálisan az első Orbán-kormány ennek a koncessziónak?
- Nem értem az egészet, hogy a Kormányzati Ellenőrzési Hivatal, a KEHI, amelyik átadta Budainak ezt az ügyet, hogy figyelt fel erre a tizenhat évvel ezelőtti ügyre, ezt egyszerűen fel sem tudom fogni. De úgy tenni, mintha ez egy előnytelen ügy volna és mondjuk hárommilliárd nyolcszázmillió forintos vagyoni kárral járt volna? Nyilván ha lett volna ennyi készpénze a MÁV-nak és kifizette volna, akkor az talán olcsóbb lett volna, mint koncessziós módon hitelt felvenni, de pénzhez jutni ezek szerint nem lehetett akkoriban, tehát egyszerűen nem volt választási lehetőség.
- Nem volt, ez volt az egyetlen lehetőség.
- Összehasonlítani a lehetetlennel hogy lehet?
- Azt lehetett volna csinálni, hogy nem csináljuk meg, mint ahogy, még egyszer mondom, a Győr-Pápa-Celldömölk, Győr-Csorna vonalakon máig semmiféle lépést nem történt. Azt még hozzá kell tennem, hogy akkor az Európai Unió is igen erősen noszogatott bennünket, például azzal a kérdőívvel, amit ez a bizonyos EU-követelményrendszer adott ki. Akkor készültünk fel, a hozzám tartozó egyik fejezet a közlekedés volt, és ott például kérdőívben bizonyítani kellett, hogy megvan a villamosított vasútvonalak hosszának az a minimuma Magyarországon, amivel egy országot el tudnak fogadni. Ez a villamosított vasút egy nagyon fontos fogalom volt a közlekedési rendszerben, és ehhez még az is hozzájött, hogy az Unió akkor kifejezetten követelte rajtunk, hogy tessék egy tisztességes fejlesztéssel előremenni a vasút villamosításában. Magyarul minden afelé mutatott, hogy ezt a dolgot meg kell csinálni, most nem beszélve arról, hogy mindenki azt mondta nekem, akivel mostanában beszéltem, hogy micsoda megtakarítás jött ezután létre azzal, hogy ezeket a rettenetes dízel igényű vonalakat villamosítottuk.
- Van egy olyan gyanúm, hogy a feljelentésbe ezt nem rakták bele, hogy mennyi megtakarítás lett belőle.
- Igen. Nagyon-nagyon érdekes ez a nem is tudom milyen feljelentés, ismeretlen tettes ellen.
- De nem tűnsz idegesnek, nem zaklattad fel magad.
- Miért? Nagyon sikeres és azóta is ragyogóan működő vonalak ezek, amelyek nélkül az Intercitynek egy jó részét, a Dunántúl jelentős részét és a nemzetközi forgalom egy részét nem sikerült volna megcsinálni, villamosítani és ennek következtében bekapcsolódni az európai véráramba. Én ezt teljesen fontosnak és jónak tartottam, és a megoldást próbáltam ellenőrizgetni azokkal, akik részt vettek konkrétan benne, ott voltak, csinálták és mindenki csak pozitív nyilatkozatokat tett erről.
Ha tetszik a cikk, ajánlja másoknak is!
- << Előző
- Következő
