rss      tw      fb
Keres

Bolgár György interjúi a Galamusban - 2011. június 2.

Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület, a VEKE elnöke

Bolgár György: Még tegnap is hallottam Önt nyilatkozni arról, hogy vannak ugyan problémák ezzel a bizonyos budaörsi buszsávval, de majd megszokják az autósok és különben is, ha majd tovább fogják festeni ezeket a buszsávokat, akkor a dolognak már az értelme is egyre világosabb lesz, és nem szabad hagyni, hogy a belvárosra zúduljon ez a nagy forgalom. Szóval majd tanulunk belőle mindannyian. Na ehhez képest a főpolgármesternek hamarabb fogyott el a türelme. Mivel magyarázza ezt?

Dorner Lajos: Nyilván olyan nyomás nehezedett rá. Én nem hiszek ezekben a műszaki okokban, itt egyértelműen nyomásgyakorlás történt, és ebben az esetben így döntött. Mi ezzel a döntéssel…

– Kik gyakorolhatták a nyomást? Mondjuk a székesfehérvári fideszes polgármester vagy a budaörsi, korábban SZDSZ-es polgármester, vagy esetleg az autósok tízezrei, akik szentségeltek?

– Nem tudjuk, hogy kik gyakoroltak nyomást a főpolgármesterre, nem dolgozunk az ő stábjában, nem tudjuk, hogy nála mi történik.

– De azért elég jó kapcsolataik lehetnek az ő stábjával, hiszen Vitézy Dávid az Önök egyesületének szóvivője mégiscsak a Budapesti Közlekedési Központ igazgatója.

– Volt. Volt szóvivője, Bolgár úr. Őneki állása van október 28-a óta.

– De nem is ez a probléma. Volt szóvivője. Most pedig a Budapesti Közlekedési Központ igazgatója.

– Ennek a buszsávnak a megnyitásáról például ő sem értesült. Ugyanis ezt a beruházást a Fővárosi Önkormányzat valamelyik főosztálya intézte és nem a Budapesti Közlekedési Központ. Ez még egy folyó uniós projekt, és ilyeneknek az átvételét nem engedte az NFÜ, tehát ezt még a megfelelő ügyosztályi vagy főosztályi…

– Tehát ezt a hivatal csinálta. És valószínűleg nem kellett hozzá sem felsőbb engedélyezés, sem értesítés, csinálták a magukét.

– Ők úgy gondolták, hogy ha a kivitelező ezen a szakaszon elkészült, akkor hopsz, holnaptól kezdve indulhat. És erről nem tájékoztattak senkit. Ez egy óriási hiba volt, mert ahogy azt a főpolgármester úr is mondta, ez a beruházás még nincsen készen. Sokkal több…

– De Vitézy Dávidot csak azért hoztam szóba, függetlenül attól, hogy fogalmam sincs, neki volt-e tudomása az egészről vagy sem, mert Önöknek viszont szoros kapcsolatuk volt korábban, éppen azért, mert az Önök egyesületének a szóvivője volt, most viszont ott van magas irányító poszton. Tehát feltételezem, hogy csak beszéltek egymással az elmúlt napokban, mert ez a cirkusz nem mindennapos.

– Beszéltünk egymással, nyilvánvaló, de mivel ez a projekt nem az ő hatásköre, ezért ő sem tud ezzel mit kezdeni.

– És ő vajon gyakorolt nyomást a főpolgármesterre, hogy talán vissza kéne ezt vonni, mert legalábbis a bevezetés így nem volt előkészítve?

– Erről őt kellene megkérdezni.

– Próbálom, próbálom, de nem sikerül.

– Én nem tudom.

– Nem tudja.

– Én vagyok olyan udvarias, hogy olyan szolgálati ügyekbe nem ártom bele magamat, amikhez semmi közöm.

– Na akkor térjünk a dolog érdemi részére! Ugyanis Ön szakmai alapokon azt mondta, hogy ez egy szükséges… nem is rossz, hanem tulajdonképpen jó dolog. Majd meg fogjuk szokni. Én meg például, és valószínűleg nem vagyok egyedül, azt látom, hogy az M1-es, M7-es bevezető szakaszán a budaörsiek nemcsak azt látták, hogy Budaörsig, és nyilván a Székesfehérvárról és körzetéből rendszeresen ide ingázók nemcsak azt érezték, hogy folyamatos dugóban sokkal lassabban jutnak el a budapesti célállomásig, mint korábban, hanem azt is láttam, hogy menekülő utakat is keresnek jó néhányan, és ezért Buda különböző lehetséges útjait is elárasztották az autók, olyan dugókat okozva, amelyek soha korábban ott nem voltak. Ez nem lehet célja egy ilyen buszsávnak.

– Nem a buszsávnak a célja, és szegény buszsávot itt most kikiáltják bűnösnek, pedig valójában a dugót az autók okozzák, nem a buszsáv.

– Ez igaz, de az autókat…

– Ott kellene valami megoldást keresni.

– Nem lehet betiltani, illetve be lehet tiltani, csak nem volna sok értelme.

– Most ha Ön lenne egy polgármester helyében, aki egy nagyvárost vezet, és egyébként ez a szituáció nagyon sok magyar városra is igaz, tehát nyugodtan vonatkoztassunk el a fővárostól, Pécs, Győr, Miskolc stb. pontosan ugyanebben a helyzetben van. Önnek a saját választóit kellene képviselnie. Ők arra panaszkodnak, hogy élhetetlen a város, büdös van, zaj van, nem lehet átmenni az utca túloldalára, olyan forgalom van. Állandó balesetveszély van, a gyerekeiket nem merik az utcára kiengedni, és a többi, és a többi. Ebben a helyzetben a szakemberekhez fordul, hogyan lehetne forgalomcsillapítási intézkedéseket hozni. Ők felsorolják, hogy lehet fekvőrendőrt építeni, lehet sávot szűkíteni, lehet buszsávot építeni, lehet sétálóutcát csinálni, lehet sebességkorlátozást bevezetni. Bármit lehet csinálni, ezekből az intézkedésekből lehet válogatni. Hiszen az adott városnak a kívülről érkező autósokra a világon semmilyen eszköze nincsen, hogy őket más közlekedésre szorítsa. Nem tud ellenük másképpen védekezni. Ezért mit csinálnak? Fekvőrendőröket építenek, lezárják az utcákat, harminc kilométer/órás övezeteket csinálnak, sétálóutcákat csinálnak, buszsávokat csinálnak. Sok vidéki városban azért itt még nem tartanak, de sok helyen a lámpaprogramokba belenyúlnak, hogy valahogy feltartóztassák azt az autófolyamot, ami tönkreteszi az ő városukat. Egyszerűen ezekre a lépésekre rá vannak kényszerítve. Ezt a döntést, hogy egy ilyen buszsávprogramot csinál, a Fővárosi Közgyűlés 2008. december 18-án hozta meg egyhangú szavazással. Innentől kezdve a dolog ment a maga útján, beadták az uniós projektkérelmet, elbírálták, megvalósították és most a megvalósításba csúszott hiba, mert túl korán adták át.

– Azonkívül, hogy Ön felsorolta, hogy milyen lehetőségek állnak rendelkezésre egy városvezetőnek ahhoz, hogy csillapítsa a forgalmat és élhetőbbé tegye a városát, azonkívül azonban azt mintha nem sorolta volna fel, hogy ugyanezek a városlakók általában rendelkeznek autóval és sok helyre autóval szeretnének eljutni. Vagyis kevés olyan nagyvárosa van a világnak, ahol az autóforgalom káros hatásait sikerült annyira csökkenteni, hogy békés, idilli, majdhogynem falusi környezetet hozzanak létre. Mert mindenhol megtanultak együtt élni a sok autó által kiváltott kellemetlen következményekkel is. Próbálva ugyan csökkenteni ezeknek a számát és mértékét.

– A próbálkozások folyamatosak lesznek. Tehát ahogy az autók száma nő, úgy növekszik a nyomás az adott városon is, hogy valahogyan védekezzen velük kapcsolatban. Mondok egy típuspéldát, ami Budapestre abszolút jellemző. Bevezették a fizető parkolást. Azt elsősorban azért vezették be, most túl azon, mert valakiknek remek üzlet volt, azért vezették be elsősorban, hogy kiszorítsák a nem az adott kerületben lakók autóit, mert a lakók arra panaszkodtak, hogy a saját házuk környékén nem tudnak megállni. Bevezették az adott kerületben, a parkoló autók kijjebb szorultak. Akkor jött a következő kerület, hogy most náluk van ilyen probléma, ők is be akarják vezetni a fizető parkolást. Bevezették ők is a fizető parkolást, erre fel az autósok azt csinálták, hogy még akkor visszamentek az előző kerületbe, ahol megint parkolási káoszt okoztak. Akkor pedig az adott kerület tarifaemelést harcolt ki, hogy megint visszapofozza ezeket az autókat, és mondhatni, a döglött lovat áttolja megint a szomszéd kerületre. Tehát ez a probléma olyannyira mindennapos, hogy a fővárost folyamatosan zaklatják az egyes kerületek parkolásizóna-kiterjesztéssel és tarifaemeléssel, mert nem tudnak mit kezdeni a kívülről beáramló autóforgalommal, és nyilván minden kerület a saját lakosságának próbál legalább elfogadható körülményeket teremteni.

– De közben a fizető parkolás is egy olyan intézmény, amely nyilván hasznot is hoz akár az üzemeltetőnek, akár mondjuk a kerületeknek vagy azok társaságainak. De van egy alapvető forgalomcsillapítási következménye vagy legalábbis szándékolt hatása is. Ugyanis ha nekem sok pénzbe kerül az autóm parkolása a belvárosban vagy a belváros környékén, ahol dolgom van, akkor lehet, hogy kétszer is meggondolom, hogy az agglomerációból vagy a külső kerületekből autóval jöjjek-e be. Hanem inkább használom a HÉV-et vagy a vasutat, vagy a villamost, és így tovább. Lehet, hogy ez a szándék most már tulajdonképpen nem tetten érhető, de alapvetően ez is benne volt abban, hogy csökkenteni kell a kocsik számát, például így. Anyagi eszközökkel, anyagi ráhatással.

– Kétfajta eszköz létezik. Vagy fizikai korlátozás, vagy anyagi jellegű korlátozás. Ezekből lehet válogatni, ha meg akarjuk valahogy oldani a problémát.

– Ez a dugódíj is, amiről sok szó esett már az elmúlt években is meg mostanában is. Van is egy-két nagyváros a világon, ahol bevezették. Gyakorlatilag egy ilyen meglehetősen merev és szigorú, de végül is anyagi szabályozó eszköz. Tehát mindenütt küzdenek a problémával. Nem is ezzel van baj, mert valószínűleg az egészséges vagy a normális egyensúlyt kell mindig megtalálni, azt pedig nem lehet örökre, hiszen változik az autók száma is, a közlekedők szokása, a város szerkezete. De azért azt gondolom, hogy ez a néhány napos cirkusz, ami kialakult itt Budaörstől Budapest bizonyos részeiig, tanulság lehet akár Önöknek is, akik nyilvánvalóan a tömegközlekedés mellett állnak ki és az autósokkal szemben foglalnak állást, hogy talán meggondoltabban…

– Bolgár úr, ezt árnyaljuk.

– Árnyaljuk.

– Az autósokkal szemben. Ez olyan rosszul hangzik, ez nem igaz. Minden agglomerációból érkezőt boldogan vár Budapest városa, de lehetőleg ne az autójával érkezzen, mert azt nem lehet hova rakni.

– Akkor mégiscsak az autósokkal szemben van kifogásuk.

– Nem az autós, az autó. Ez két külön fogalom.

– Hát autós autó nélkül nem sokat ér. Akkor már ne is nevezzük autósnak.

– Bolgár úr, éppen Ön mondta, hogy nagyon sok budapesti rendelkezik autóval is. Ez a nagyon sok budapesti többségében tömegközlekedik úgy, hogy van neki autója is. Tehát az emberek.

– Az agglomeráció.

– Reggel elindulnak, mindig elhatározzák, hogy mi a jó nekik, azzal akarnak menni. A főváros a saját területén belül sokkal jobban tudja orientálni a saját lakosságát, hogy válassza inkább a tömegközlekedést, de az agglomerációból vagy a még messzebbről bejárók esetében egész egyszerűen semmilyen eszköze nincsen erre. Ezért…

– Anyagi ösztönző, igen.

– …vállalta azt, hogy azt mondja, a saját lakói érdekében, hogy ez a dugó ne a belvárosban a Kossuth Lajos utcán álljon, hanem lehetőleg, ha már úgyis kell egy dugó, akkor ez a városhatárnál történjen meg.

– Vagy álljon a Budaörsi úton, vagy a Nagyszőllős utcán vagy…

– A Nagyszőllős utca más.

– …vagy a Törökbálinti úton. Hát budapestieket is sújtanak.

– Egész nap a webkamera nagyon szépen mutatta, hogy míg a Nagyszőllős utcára vezető két sávon folyamatosan lehetett haladni, addig a BAH-csomópont felé menő egy sávon folyamatosan álltak az autók. Magyarán nem igaz, hogy nem volt alternatíva, hogy merre lehet menni. Nagyon sokan vezetnek megszokásból, és ezeknek a megszokásoknak a feloldásához nem elég néhány nap. Ezt a folyamatot láttuk a Thököly út vagy a Szilágyi Erzsébet fasor esetében, ahol sokkal drasztikusabb lépés történt egyébként, mert itt a négy sávból egy lett buszsáv, ott viszont a kettőből lett egy, és mégis meg lehetett találni, pedig Hűvösvölgy felől aztán végképp nincs sok útvonal befelé a városba. De mégis megoldódott a helyzet, és ma ugyanott van a dugó vége, mint a buszsáv bevezetése előtt.

– Igen. Nem az a probléma például, hogy ezt a bizonyos forgalomcsökkentést, sávszűkítést túl hamar kezdték el, már a város határánál? Mert ezzel lehetetlenné teszik sokak számára a bejutást a városba, miközben nem kínálnak fel lehetőségeket számukra, hogy letegyék az autójukat és válasszák a tömegközlekedést. Erre ma nincs kiépítve semmi Budapest határában. Ha majd ki lesz, akkor el lehet várni tőlük, hogy az autót letéve menjenek a metróhoz vagy menjenek villamoshoz, vagy autóbuszhoz. Most kitalálni egy autóbuszsávot, ezzel csak a zűrzavarral járhatott.

– A hibát ott követte el a főváros, hogy ennek a buszsávrendszernek egy kis elemét idő előtt adta át, anélkül hogy az összes többi elem elkészült volna. Innentől kezdve nyilván nem úgy viselkedik a forgalom, mint ahogy azt a tervezője kitalálta.

– De a többi elem Ön szerint az volna, hogy ha a Hegyalja utat is leszűkítik és ott is lenne egy buszsáv, vagyis a két sávból maradna egy.

– Így van.

– Akkor végig ott állnának egy sávon, nem?

– Ha Ön tudja azt, hogy egy hónap múlva ez az intézkedéssorozat életbe fog lépni és a Budaörsi út–Hegyalja út útvonal forgalomcsillapításnak lesz alávetve, akkor már jó előre felkészül arra, hogy erre ne menjen. Ha viszont evvel hétfőn reggel találkozik, akkor teljesen jogosan lesz ideges, hogy erről Önnek nem szólt senki. Meg mondjuk, őszintén, mi sem hallottunk erről, mi a rádióból tudtuk meg, hogy ezt a buszsávdarabot átadták. A Fővárosi Önkormányzat illetékese óriási hibát követett el azzal, hogy nem tájékoztatott arról, hogy időnek előtte ő átadja egy beruházás egy darabját.

– De az Önök által vagy a tervezők által elvárt következmény az lett volna vagy az lehetne, hogy az agglomerációból érkező több tízezer autós nem jön el Budapestig, hanem eleve nem autóval próbál a fővárosba elérkezni.

– A több tízezer az nyilván illúzió. Illúziókat senki nem kerget. Ám az, hogy ezek közül mondjuk tíz-tizenöt százalék... Kérdezték a kollégái, ugye elég sok újságíró megtalált ma, hogy mégis mivel lennénk elégedettek. Hát ha tíz-tizenöt százaléknyi autóval kevesebb lenne, akkor már valószínűleg egyáltalán nem lenne dugó. Ehhez azért elég sokaknak a szokásait meg kellene változtatni, és egyáltalán nem biztos, hogy mindenkinek a tömegközlekedés fogja jelenteni a megoldást.

– Hanem az, hogy nem jön be?

– Például az én egyik kollégám vett egy használt robogót és onnantól kezdve azzal jár, nem az autóval. Olcsóbban is jön ki, nincs is parkolási problémája és nem is foglal akkora helyet a városban. Mások, angol példára, telekocsirendszert találtak ki, azaz többen egyszerre jönnek a városba, és mondjuk három autó helyett csak egy autóval jönnek.

– Na de ha a pozitív ösztönzést alkalmaznák, amire állítólag Tarlós István hajlandó is, mert most vetette fel, legalábbis azt hiszem, egy közleményében olvastam ezt, hogy ha hárman utaznak egy autóban, akkor használhassák az autóbuszsávot. Ebben van ráció. Erre azt lehet mondani, hogy bravó, ezzel a zsúfoltságot is csökkenteni lehet, az embereket takarékosságra késztetni, és így tovább. De a másikkal, amit most vezettek be…

– Hát ezért kellett volna ez a tájékoztatási akció, amit egy ilyen uniós beruházásnál egyébként is kötelező megtenni. Ugye ez be van építve a projekt költségvetésébe, erre biztosít pénzt az Európai Unió, hogy ha egy közlekedésfejlesztési beruházást csinálnak, akkor azt megfelelően kommunikálni kell a lakosság felé. Ebbe bőven belefért volna, hogy felhívjuk a figyelmet, javasoljuk, hogy ezt csinálják, javasoljuk, hogy így közlekedjenek. Semmi ilyen nem történt, és ez megint csak azoknak a felelőssége, akiknek ez a feladata volt a Fővárosi Önkormányzatban. És ez egyébként nem a BKK, hanem ott ez valamelyik osztály.

– Nem lehet, hogy az alapvető felelősség mégiscsak azoké, akik úgy gondolják csökkenteni a forgalmat, hogy az alternatívát nem építik ki? Vagyis ha a város határán lennének óriási P+R parkolók, amelyeknek szükségességéről Önök is, mások is sokat beszéltek, akkor meg lehet egy ilyennel próbálkozni. Ha az a nyomorult metró nemcsak 2015-ben lenne kész, és reméljük, hogy akkorra kész lesz, akkor előbbre lehetne hozni. De addig talán nem érdemes, mert nincs esély arra, hogy másra váltsanak át az autósok.

– Önmagában az Ön levezetésében lenne igazság, tehát hogy előbb építsük meg az infrastruktúrát, és majd aztán korlátozzuk a forgalmat. Csakhogy úgy gondoljuk, hogy a városlakók egészsége nem bírja ezt ki. Ki tudja, mikor lesz metró. Ön nagyon optimista volt ezzel a 2015-tel.

– Nem én mondtam. Azt hiszem, ezt is Tarlós mondta.

– Nekünk semmi közünk hozzá, mi mindig utáltuk a 4-es metrót.

– Pedig az környezetbarát.

– Hát… A 4-es metrónak ezermillió hibája van, a legeslegnagyobb hibája azonban az, hogy nem megy túl a dugózónán. Tehát gyakorlatilag ennek a Budaörsi úti problémának a kezelésében a 4-es metró nem fog tudni részt venni, mert nem ér el odáig, ahol a dugó van. Innentől kezdve, ugye, aki már áthámozta magát a dugón, az már nem fog a metróra felszállni. Mi azt mondtuk mindig is, hogy éppen ezért értelmetlen így kezdeni a metróépítkezést, mert így nem fogják használni azok, akikre hivatkozva épült ez a metró. Nem vagyunk meggyőződve arról, hogy ez volt a valós indok.


Ha tetszik a cikk, ajánlja másoknak is!