rss      tw      fb
Keres

Bolgár György interjúi a Galamusban - 2010. január 19.

Interjú Klados Gusztávval, az épülő 4-es metró projektigazgatójával


Bolgár György: - Azért vagyok kíváncsi a véleményére, mert tegnap hallottam egy érdekes rádióinterjút Tarlós Istvánnal, a fővárosi Fidesz frakció vezetőjével, és ő megint emlegette a metrót. Önt is, Önt nagyon dicsérte, de Ön volt tulajdonképpen az egyetlen pozitívum. Az Ön szakértelmét, tudását nagyon-nagyon nagyra értékelte, és azt mondta, ha ő olyan helyzetbe kerül, hogy beleszólása lesz, akkor nagyon örülne, ha Ön tovább dolgozna Budapesten. De ezt csak azért említem, hogy a hallgatók is tudják, milyen összefüggésben beszélünk mi arról, amit ő a továbbiakban mondott. Nekem ugyanis feltűnt néhány dolog. Szeretném, ha szakmai oldalról megerősítené vagy esetleg árnyalná a kijelentéseket. Tarlós úr például azt mondta, hogy szakemberek szerint – és ők név nélkül beszéltek neki erről, illetve nem szeretnék, ha a nevük nyilvánosságra kerülne – 2013-nál előbb ez a metró biztosan nem lesz készen. Ez így van?

Klados Gusztáv: - Hát először is szeretném megköszönni Tarlós úrnak, ha ilyen szépen nyilatkozott rólam. Én sajnos nem hallottam a beszélgetést, majd megpróbálom az internetről bepótolni. Ami a lényeget illeti: én elég sokat emlegettem már különböző interjúkban azt, hogy mi fizikailag össze tudjuk rakni ezt a metrót 2012-ben, és el is kezdődik a próba, de a rendszereket integrálni kell. Ez azt jelenti, hogy a vonatirányításhoz szükséges automatikákat be kell építeni az alagutakba, az irányító központba, a vonatba az ehhez szükséges fogadókat, és azután az egészet úgy összeállítani és úgy összekötni, hogy minden hibamentesen működjön. Ez általában elég sokáig tart - ezt is elmondtam már sokszor, talán még önnek is -, 6-8-10 hónapig, akár egy évig is eltarthat, mire ez hibamentesen működik.

- Tarlós úr azt mondta, annak, hogy akár egy évig is elhúzódhat ez a folyamat, az az egyik oka, hogy francia metrókocsikat vásárolunk, de a vezérlő elektronikát egy német cégtől rendelték meg, és egyik szerződésben sem kötötték ki, hogy a beszállítóknak garanciát kéne vállalniuk a két rendszer kompatibilitására, összeillesztésére. Ez tényleg így van, ez a magyar megrendelők hibája?

- Valóban az Alstom nevű francia cégtől vesszük a szerelvényeket és a Siemens nevű német cégtől, illetőleg annak a francia részlegétől, tulajdonképpen a Mátrától vesszük az elektronika nagy részét, és a rendszerintegráció nincsen benne a szerződésben. Ennek ellenére ezek a cégek ezt meg fogják csinálni, csak ilyenkor, amikor nincsen határozottan kikötve, hogy ki, hogyan, miképpen dolgozik, ez néha egy kicsit nyögvenyelősre szokott sikeredni.

- De vajon miért nincs kikötve? Mert akik a szerződést készítették, nem gondolták, hogy ezt külön ki kell kötni, hiszen a metrónak értelemszerűen mennie kell azzal az elektronikával, amit megvesznek?

- Nem tudom megmondani, hogy ez miért nincsen benne. De itt most annyi vizsgálat folyik a BKV-nál, hogy talán majd ennek az okát is megtaláljuk.

- De az lett volna a jó, ha kikötik a szerződésben?

- Talán azt lehetne mondani, hogy a legjobb megoldás az, ha az ember egy helyről vásárolja meg a két rendszert, tehát a vonatot szállító cégtől veszi meg az egész vonatirányító berendezést, vagy ettől, vagy attól, vagy amattól. Ha különböző helyekről vásárolja össze, annak viszont általában az az előnye, hogy így valamivel olcsóbb. Ugyanakkor ezt azok a cégek engedhetik meg maguknak könnyen, akiknek megvan az a szakértelmük, hogy utána a rendszereket integrálni tudják, össze tudják rakni. Hát mi majd megpróbáljuk megfelelően összerakni őket. Komolyan tárgyalunk olyan szakértőkkel, akiknek a segítségével ez sikerülhet.

- Ez azt jelenti, hogy az Alstom leszállítja a motorkocsikat, a Siemens Mátra leszállítja az elektronikát, be is rakja, de önökre, magyar szakemberekre vár az, hogy a kettőt össze is hangolják?

- Ez a forma szerint így van, de nemcsak magyar szakemberekre vár a feladat, mert megpróbálunk olyan embereket szerződtetni, akiknek van ebben gyakorlatuk, tehát remélhetőleg igazán nagy problémáink nem lesznek. Az igazán nagy problémák egyébként általában abból vannak, hogy a számítógépek nemigen szeretnek beszélni egymással az elején, amikor összedugják őket. Ez minden nagyobb lélegzetű komputerrendszernél így van. Ennél is így lesz. Hogy mennyi idő alatt sikerül a hibákat kiküszöbölni, ez ügyben csak találgatni lehet.

- Azt is föl lehet tételezni hozzám hasonló laikusnak, hogy ha benne lett volna a szerződésben, hogy a Siemens vagy az Alstom, vagy a kettő közösen felelős az összehangolásért, akkor mind a kettő többet kért volna a munkáért? Így pedig azért is olcsóbb, mert kvázi magunkra vállaltuk ezt a feladatot?

- Azért olcsóbb valamivel, mert magunkra vállaltuk a feladatot. Az nem szokott jól működni, ha mind a két fél felelős, mert ilyenkor igazából egyik se felelős.

- De ha az egyik elvállalta volna a szerződésben, akkor nyilván ennek megkérte volna az árát.

- Persze, persze.

- Mert ők is tudják azt, hogy a két rendszer összehangolása munka és pénz.

- Így van, hatalmas szívások vannak ebben az ügyben, ez eléggé normális ebben a szakmában. Mindenki tudja, hogy ez a legnehezebb része a dolognak. Nem az összerakás meg a kábeleknek a befűzése, összedugdosása, hanem hogy amikor bekapcsolják, és az egész rendszernek jól kéne működnie, akkor nem működik olyan jól. Ilyenkor elkezdődik a hibakeresés.

- Ahogy most is mondta, 2012-re nagyjából végeznek az építkezéssel. Ez pontosan mit jelent? Az alagútfúrás mikor lesz készen a mostani elképzelések szerint?

- A jelenlegi állás szerint ez év nyár végére készen lesz alagútfúrás, tehát a Bamko befejezi a keresztárok építését. Egy kicsit tovább fog tartani a vágánykapcsolati műtárgy befejezése, ami valószínűleg október körül lehet kész.

- Mi az a vágánykapcsolati műtárgy, a vágány, vagy az alapja?

- Maga az átjáró alagút, a Gellért tér és a Móricz Zsigmond tér között, a Gellért térhez közel. Ez volt az a híres-neves vitaalap, amikor az NKH-nak be kellett avatkoznia, mert nem úgy működtek a dolgok, ahogy a magyar törvények és az NKH szerint működniük kellett volna. Úgyhogy ez az a bizonyos műtárgy, az összekötő alagút, amely arra szolgál, hogy az egyik alagútból a másikba át lehessen vinni a vonatokat, aminek meg az a célja – általában egy-egy ilyen metrón öt kilométerenként szokott lenni egy-egy ilyen alagút –, hogy ha valami üzemzavar van, akkor a metrónak azt a részét lehessen üzemeltetni, amelyet az üzemzavar nem érint.

- De ha 2010 nyarára kész az alagút, akkor az ember nehezen tudja megérteni, hogy mi tart még három évig? Hát a lényeg kész van, csak be kell rendezni.

- Nem három évig, hanem körülbelül kettőig. Mert még kell építeni az állomásokba a teljes belső beépítést, a pesti oldali állomásokat nem lehet addig befejezni és a belső beépítést érdemben megkezdeni, amíg a pajzsos alagútépítés le nem zajlott. A Swietelsky kapta meg a belső beépítéseket, ami azt jelenti, hogy az állomásokba egy rakás válaszfalat be kell rakni, el kell kezdeni beszerelni a szellőzést, a mozgólépcsőket, a világítást, a hírközlést, minden egyebet, aztán jön a Siemens, aki ugyanennek az erősáramú berendezéseit, a gyenge áramú berendezéseit építi be, jön a vágányépítő, akinek be kell építeni a vágányokat, a 120 méteres szálakat kell majd pontosan lerakni úgy, hogy a vonat jól menjen. Tehát ez bizony jó másfél éves tevékenység. Ha azt nézzük, hogy ez az év közepétől kezdődhet majd el érdemben, akkor ez szépen el is tart 2012 második feléig. Utána kezdődik majd a különböző egységek próbája először darabonként, aztán pedig az integrált próba. Ez után lehet ráengedni a szerelvényeket, amikor is a szerelvények elkezdenek mozogni ún. sötét üzemben, és amikor elég biztonságos a rendszer, tehát sikerült két hónapnyi hibamentes üzemet összehoznunk úgy, hogy ezzel az NKH is meg van elégedve – a közlekedési hatóság, amely az engedélyt a végén kiadja –, akkor lehet az utasokat beengedni. Hogy mennyi idő alatt hozzuk össze a hibamentes üzemet, az a nagy kérdés, épp erről beszélünk.

- Világos. Tarlós István is, mint oly sokan mások, előhozott egy külföldi példát. Mi is itt Önnel már több ilyen példáról beszéltünk korábban. Ő Helsinkit hozta most elő, hogy ott épül egy hosszabb metró, amely fele annyiba kerül, mint a miénk, bár igaz, hogy néggyel kevesebb megálló van benne. Ön mit tud erről a helsinki metróról, össze lehet-e hasonlítani a kettőt?

- Hát igazából nagyon keveset tudok róla. Ez az én hibám, talán illene tudnom a helsinki metróról. Majd megpróbálom bepótolni, és meglátogatom valamikor, ha lesz magánidőm, és megnézem rendesen. Ha hasonló hosszúságú, és négy állomással kevesebb van benne, ez önmagában megindokol egy sor költségcsökkentést. Hiszen egy metró költsége nagyon-nagyon függ attól, hogy milyen sűrűn vannak benne az állomások.

- Durván mibe kerül egy állomás építése, főleg ha olyan mélyen van, mint a pesti?

- Egy állomásépítés fizikai költsége, belső beépítéssel, mindennel együtt, kb. 15 milliárd forint, talán egy kicsit több is. Tehát a négy állomás az négyszer 15, tehát 60 milliárd kapásból lejöhet abból az árból, amivel mi dolgozunk, a mi durván 370 milliárdos árunkból.

- De ettől az ár még mindig nem lesz fele akkora. Vajon mi lehet az ok? Bár azt láttam valahol, hogy 500 millió euró a helsinki metróprojekt összege, és ott is 2013-as befejezésről beszélnek? Talán még el se kezdődött az egész.

- Jó, hát ha el se kezdődött, akkor teljesen érthető, mert nagyon kevés olyan metró van, ami annyiba kerül, mint amilyen árral elkezdték.

- Szóval könnyű úgy összehasonlítani, hogy még el sem kezdték.

- Olyankor még csak feltételezések vannak, hogy mibe fog kerülni. Majd amikor megkötötték a szerződéseket, és a vállalkozók el kezdtek dolgozni, elkezdték beadni a követeléseiket, a többletigényeket azért, mert ez vagy az, vagy amaz megváltozott, akkor derül ki igazából, hogy mennyibe is került a dolog. Nagyon ritkán kerül ugyanannyiba, mint amivel elkezdték.

- Addig pedig nem érdemes ezek szerint összehasonlításokat tenni.

- Hát lehet éppen összehasonlítani, de akkor csak a mi induló árunkkal. Nagyon nem szeretem ezeket a vitákat, mert nem visznek sehová. Meglévő szerződéseket kell működtetni, ezek alapján befejezni ezt a metrót, és ezt próbálom én megcsinálni.


Ha tetszik a cikk, ajánlja másoknak is!

Izsák Jenő karikatúrái