A gázárról, az M6-osról és a MÁV-ról
Hónig Péter közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter

Bolgár György: - Még a választások előtti utolsó napokban is kijut önnek. Ma például rendkívüli ülést tartott a parlament gazdasági bizottsága a ma életbe lépett gázáremelés miatt. Igaz, hogy a hetek óta tiltakozó szocialista képviselők elsősorban nem önnek címezték a bírálataikat, hanem az Energia Hivatal elnökének, de azért volt már olyan is, hogy önt felszólították, hogy mondjon le. Magyarázza el nekünk legyen szíves, hogy milyen alapon határoznak el egy gázáremelést. Hiszen a kormánynak és a kormány mögött álló MSZP-nek ez nyilvánvalóan nem jön jól politikailag.

Hónig Péter: - A gázárat bonyolult szabályozási környezetben határozzák meg, itt szeretném hangsúlyozni, hogy az egyetemes szolgáltató gázáráról van szó, ugyanis a piac többi része szabadpiaci megállapodásokon nyugvó üzletek, szerződések alapján kereskedik egymással. Tehát szabályozott gázárról van szó, aminél tavaly nyár óta olyan tendenciát próbáltunk követni, hogy a lehető legkevésbé befolyásolja az árképzést a politika, helyette üzleti és költség alapon legyenek meghatározva az árak. Az Energia Hivatal független szervezet, amely figyeli, hogy az árak helyesen legyenek kiszámítva, ugyanis a szolgáltatóknak negyedévenként van lehetőségük különböző szempontrendszerek alapján árfelülvizsgálatot kérni. Az Energia Hivatal bírálja el a minisztérium, illetve a vonatkozó törvények által előírt feltételek mellett, hogy ezek a kérések mennyiben jogosak.

- De ezek szerint van valami játéktér, hiszen az Energia Hivatal elnöke korábban, talán két hónappal ezelőtt lehetségesnek tartott egy 15-17 százalékos emelést, aztán ebből 10 százalék lett. Márpedig, ha nagyon szigorú szabályok lennének, akkor nem lenne ekkora különbség a becsült és a tényleges áremelés között, nem?

- A kalkulációnál egy kicsit előre is kell tekinteni és egy kicsit vissza is. Tehát ha visszatekintve úgy tűnik, hogy a korábbi ármegállapítás túlzott hasznot hozott az egyes szolgáltatóknak, akkor azt kompenzálni kell a következő időszakban. De előre is kell tekinteni, nehogy valami nagy tévedés vagy eltérés legyen a következő időszak árképzésében, hiszen akkor valamilyen újabb adósság jöhetne létre, ami kiegyenlíthetetlen helyzetet teremtene. Ennek egyik része például a dollár árfolyam-kalkulációja, hiszen a gázbeszerzési árak dolláron alapulnak, ennek az előrevetített becslése például meghatározza az árat.

- És azt is tudjuk, hogy a gázár nagyjából háromnegyed éves késéssel követi az olaj árát, az olaj ára pedig az elmúlt háromnegyed évben inkább fölfelé ment. Tehát van egy ilyen összefüggés is.

- Igen, a gáz ára szoros összefüggésben van az olajjal. Azt is látjuk, hogy a benzin ára is rekordokat döntöget. Nem véletlenül, hiszen ugyanúgy az olaj árára alapozva állapítják meg a cégek a benzinárakat, csak azok nem hatóságilag szabályozottak és nem szólal fel ellenük senki. Ezért is gondoltuk, hogy hasonló irányba menjen el a gázárképzés, mert akkor a politikának nem kell ebben szerepet vállalni. De úgy tűnik, a politika nem tud kivonulni ebből.

- Úgy tűnik. Már két olyan választás volt, ami arról szólt, hogy emelik-e 40 százalékkal a gáz árát vagy sem. – „Hogy merészeli a gázáremelést a lakosságra hárítani a kormány?” – „Igyekszünk nem rá hárítani.” Ezt a játékot próbálták meg kiküszöbölni azzal, hogy viszonylag követhető szabályokkal akarták meghatározni a gáz árát, és ide jutottak, hogy újra politikai vitáknál tartanak?

- Én már hosszú évek óta mondom, hogy nem kellene erről a kérdésről annyit beszélni, ahogy a benzinről sem beszélünk annyit. Hiszen ma, szerintem, tíz emberből kilenc nem tudja, hogy mennyibe kerül egy kilowatt áram, vagy hogy mennyibe kerül egy köbméter gáz.

- De azt tudja, hogy mennyit fizet a hónap végén, látja forintban, hogy mennyi a számla.

- Igen. Elég különös számok hangzottak el a bizottsági ülésen, például, hogy a rezsiköltségeknek 80 százalékát teszik ki az energiaköltségek. Én a saját példámból tudok kiindulni. Nekem közepes méretű lakásom van, közepesnél talán kicsit nagyobb. Az én villany- és gázszámlám egy hónapban nagyjából 30 ezer forintot tesz ki téli időszakban. Tehát vissza lehet számolni. Azt gondolom, hogy nehezebb anyagi körülmények között élők kevesebb energiát fogyasztanak, kisebb lakásban élnek és szerényebb a felhasználásuk. Egy 20-25 ezer forintos energiaszámla körülbelül 80 százalékot tesz ki a családi rezsiből, ahova még a telefon, hírközlés, és egyéb dolgok tartoznak, ez nem túl magas összeg, hogy úgy mondjam. Akiknek ez az összeg fáj, azok szegény emberek, keveset keresnek. Ezt egy másik ágon kellene rendezni, nem a gázár alacsonyan tartásával, mert ilyen módon azok is kedvezményt kapnak, akik az üdülőjükben az ellenáramú medencét fűtik gázzal, a nyaralótulajdonosok, és folytathatnám. Ezt szociális kérdésként javaslom kezelni, de eddig ezt nem sikerült megoldani.

- Igen, ezt mások is próbálták már, de egyelőre nem sikerült. Gondoljuk végig a problémát. A kormányt támogató MSZP is azt javasolta, hogy ne emeljék a gázárakat, de a fő ellenzéki erő, a Fidesz is azt mondja, hogy micsoda disznóság, hogy emelik. Nem mondhatta volna azt a kormány, hogy ők tartózkodnak az áprilisi ármegállapítástól, hogy úgyis választások vannak, majd a következő kormány eldönti, hogyan fogja csinálni. A mai törvények szerint ezt meg lehetett volna tenni?

- Nem, akkor megszegtük volna a jogszabályokat. Elhangzottak olyan vádak is, hogy az áremelés a gázszolgáltatók üzleti érdekeit szolgálja, de azt is figyelembe kell venni, hogy ők tartják fenn a gázszolgáltatást. Itt több tízmilliárdos beruházásokról van szó, ezeknek tervezhető körülmények között kell működniük. Tehát ha törvénytelen lépésekhez folyamodtunk volna, az elbizonytalanítaná a helyzetet.

- Ezen az ülésen az egyik szocialista képviselő azt mondta, hogy az ő számításai szerint akár gázárcsökkentést is bejelenthet júniusban a következő kormány. Önöknek is vannak ilyen elképzelései, vagy becslései?

- Felmerült a konzultáció kérdése, amit én jó szívvel támogatok, ugyanis itt az áremelési százalékok kapcsán nagyon sok szám elhangzott, nullától egészen a 10 százalékig, különböző politikusoktól. Én azt gondolom, ilyen számokat csak megalapozott kalkuláció alapján lehet kimondani. Örömmel beletekintenénk ezekbe a számításokba, akkor meg lehetne állapítani, hogy ki milyen szempontrendszer szerint gondolkodik. Nyilvánvaló, hogy ha ezeket a szempontrendszereket megismerjük, akkor a következő negyedévben az Energia Hivatal, már az új kormány felügyelete alatt, majd másképp fogja az árakat megállapítani, de csak akkor, ha ezek az észrevételek jogosak. Azt sem lehet még prognosztizálni, hogy a következő negyed év múlva hogyan alakulnak a gázárak.

- Tehát azt mondja, korai volna ezt a következtetést levonni. Nem lehetetlen, de korai.

- Így van. Én hangsúlyozom, hogy az energia-ármegállapítás az Energia Hivatal feladata, de nyilván a minisztérium szakemberei is aktívan részt vesznek ezeken a konzultációkon.

- Nemcsak ilyen kellemetlen bejelentések maradtak az utolsó napokra a választási kampányidőszakban, hanem egy elvileg kellemes is. Ez az M6-os autópálya, aminek befejeztével gyakorlatilag minden nagyobb magyar nagyvárost el lehet érni autópályán, és ráadásul időben sikerült átadni. Ugyanakkor még az utolsó órákban is bizonytalan volt, hogy valóban a teljes szakaszon megindulhat-e a forgalom. Mitől következett be ez a bizonytalanság? Annyira rossz volt a téli idő, hogy az építők csak éppen hogy tudták tartani a határidőt?

- Igen, nagyon rövid idő állt rendelkezésre, főképp az északi szakasz felépítéséhez. Ebben a rövid időszakban két tél is volt, és mind a kettő csapadékosabb és hidegebb volt, mint a korábbiak. Ez lényegesen megnehezítette a munkálatokat. Igyekeztünk azonban a két szakaszt egyszerre megnyitni, hiszen nem lett volna jó, ha a déli szakasz már jóval korábban elkészült volna, mert ha a déli szakasznál megszakítjuk, onnan vissza kell menni a 6-ra, aztán Dunaújvárosnál pedig újra vissza, az kissé bonyolulttá tette volna a közlekedést. Pécs kulturális fővárosi működése miatt szerettük volna minél előbb ezt a kapcsolatot létrehozni. Általában az ilyen beruházásoknál mindig az utolsó pillanatban végeznek munkálatokkal. Ennek volt betudható az, hogy az ellenőrzések sokáig eltartottak.

- Nem volnánk Magyarország, ha egy ilyen nagyszabású autópálya-építkezést nem kísértek volna fanyalgó, vagy durván kritikus hangok. Az egyik ilyen,talán a legfőbb, hogy miért kellett alagutakat tervezni és építeni egy lankás, dombos tájon? Ez nem az Alpok, hanem egy csendes dombvidék. Tud erre valamilyen ésszerű magyarázatot adni, mint felelős miniszter?

- Én nem vagyok útépítő szakember, de megkérdeztem a kollégákat. Ők példaként azt mondták, hogy nézzük meg az érdi emelkedőt a hetesen, vagy Tatabányánál azt a mély lejtőszakaszt, ahol hideg csapadékos időben mindig problémák vannak és a kamionok nehezen küzdik fel magukat. Ilyen szintkülönbségeket nem akartak beleépíteni ebbe az útba. Sőt, az ő állításuk szerint még nagyobb alagutakat kellett volna beépíteni. Tehát a völgyhidak és az alagutak a szintkülönbségek kiegyenlítését szolgálják.

- Szóval végeredményben az utakat használó autósok számára előnyösek, esetleg még megtakarításként is jelentkezhetnek?

- Nagyon nagy megtakarításként nem. Így inkább a közlekedésbiztonság nagyobb, hiszen a tatabányai résznél, amit említettem, sebességkorlátozást kellett bevezetni, de a meredek lejtőn a kamionok fékjei sokszor felmondhatják a szolgálatot. Ezeket a balesetveszélyeket hárították el így. Azt, hogy ez az érv teljesen jogos-e, nem tudom, az ő magyarázatukat tolmácsolom. A tervezés és a szerződéskötés még azelőtt történt, hogy én miniszter lettem volna, tehát annyira mélyen nem mentem bele a dologba.

- Ezek mögött a kritikák mögött mindig meghúzódik az a gyakran ki is mondott feltételezés, hogy azért építenek alagutat, völgyhidat stb., hogy feltornázzák a beruházási költségeket, ebből aztán majd lehet ide-oda osztogatni. Mennyibe került ez az M6-os autópálya, és hogy lehet ezt összehasonlítani mondjuk a korábbiakkal?

- A korábbiaknak utána kellene néznem, de ez a két szakasz jelen értékben 380 milliárdot valamivel meghaladó összeg. De miután ez magánbefektetésként, illetve magánüzemeltetésként fog működni, nem egy árat kell kifizetni, hanem a társaságoknak kell bérleti díjat fizetni az elkövetkező 30 évben. A két szakasz együtt jelen pillanatban 3 milliárd alatti összeget tesz ki havonta.

- Értem. Tehát azt mondja, ha jól értem, bár számokkal most nem fogjuk tudni alátámasztani, hogy ezzel a konstrukcióval együtt és más autópályákkal összehasonlítva ez egy megfizethető, versenyképes ár.

- Azért nem egy alacsony összeg. Én nagyon remélem, hogy jelentős matricabevétel-növekedést fog eredményezni ez az út, annak érdekében, hogy ezeket az összegeket kiegyenlítsük. Persze az utaknál figyelembe kell venni a gyűrűződő hatásokat is, amit nehéz számszerűsíteni. Egy autópálya mentén felélénkül a gazdaság, egy csomó olyan üzemi létesítmény épül, amelyek hiányában az nehezen tudna működni. Erre számítunk most is.

- Még egy kérdés, miután a közlekedés is az ön vállát nyomja. A gyakran hangoztatott vádak egyike, hogy a kormányzat az idei szigorú költségvetésben annyira nem vette tekintetbe a közösségi közlekedés, elsősorban a MÁV igényeit, hogy nyárra már a vonatok sem fognak járni.

- Szó sincs erről. Sokszor emlegettük a számokat, sokszor elmondtuk azt is, hogy ami itt most történik, az egy hároméves folyamat kezdő eleme. Tudjuk azt, hogy finanszírozási gondok lesznek a MÁV-nál 2010-ben, de ezt a hároméves üzleti tervben figyelembe vettük, így készült a költségvetés is. Ezért szükség van arra, hogy hiteleket vegyen fel a társaság, amihez viszont biztosítani kell az átlátható működés dokumentált formáját, hiszen akkor fognak majd a cégnek szívesen hitelt adni a bankok. Most egy áthidaló hitel felhasználásával lehet eljutni oda, hogy 2012-ben már önálló legyen a MÁV, ami persze nem azt jelenti, hogy nyereséges, hiszen a közösségi közlekedés mindig is költségvetési támogatásra szorult. A cél az, hogy a jelenlegi, a nemzeti jövedelem 1,3 százalékát kitevő veszteség lemenjen 1 százalékra. Reménykedünk abban is, hiszen minden előrejelzés arra mutat, hogy a nemzeti jövedelem növekedni fog a következő években, tehát ez az 1 százalék nagyobb értéket fog képviselni, mint az ebben az évben jelentkező 1 százalék.

- Ha nem változnak semmiben a költségvetési feltételek és a MÁV-támogatás ebben az évben, akkor is kizárt, hogy a vonatok leálljanak?

- Teljesen kizárt. Az elméletileg lehetséges, hogy lesznek további vonalkorlátozások ott, ahol nincs forgalom, de minden politikai erő azt mondta, hogy ilyen lépést már nem fog tenni.

Ha tetszik a cikk, ajánlja másoknak is!