rss      tw      fb
Keres

Bolgár György interjúi a Galamusban - 2013. április 4.

A Budapestet elkerülő vasúti körgyűrű értelméről
Tevan Imre, vasúti közlekedési szakújságíró

Bolgár György: - Néhány héttel ezelőtt már beszéltünk a vasúti közlekedés, illetve a vasúti jegyek árának helyzetéről, jövőjéről. Akkor szóba jött, hogy van egy érdekes terve a kormányzatnak, mégpedig ennek a bizonyos Budapestet elkerülő vasúti körgyűrűnek a megépítése. Az elmúlt napokban újabb fejlemény történt ebben az ügyben, ugyanis a nemzeti fejlesztési minisztert felhatalmazta a kormány, hogy tárgyaljon a kínai kormánnyal ennek a vasútvonalnak a létrehozásáról, és bizonyos hitelkeretről. Ez egy körülbelül száztíz kilométer hosszú, két Duna-hidat magában foglaló, kétvágányos villamospálya volna. Ennek a megépítése a kormány szerint nagyszerű dolog, nemcsak a magyar építőipar számára, hanem azért is, mert több nappal lerövidíti az országon áthaladó vasúti szerelvények menetidejét. Te jelezted, hogy neked volnának ezzel kifogásaid. Miért?

Tevan Imre: - Igen. Az újabb fejlemény miatt, a dolog szerintem egy kicsit még rosszabb lesz, mert ha ez valóban így fog megvalósulni, akkor az nem a legjobb megoldás. Úgy gondolják, hogy majd a kínaiak megépítik. Ez azt jelenti valójában, hogy a kínaiak egy kormányhitelt adnak, amit vissza kell fizetni. Tehát nem ajándékba fogják a kínaiak nekünk ezt megépíteni, hanem mi megrendeljük a kínaiaktól, és majd fizetnünk kell, ha ez valóban így lesz.

- A másik opció az lett volna – ezt maga Szijjártó Péter illetékes államtitkár mondta néhány héttel ezelőtt –, hogy az uniós fejlesztési forrásokat használják fel erre. Ez miért csak egy alternatíva?  Hiszen az uniós támogatás ingyen van. Hozzá kell tenni némi önrészt, de nem kell visszafizetni. A kínai egymilliárd eurós hitelkeretet pedig előbb-utóbb vissza kell fizetni, valamennyi kamattal. Hozzátenném, hogy ráadásul a kínaiak könnyen lehet hogy ragaszkodnak ahhoz, hogy az általuk felajánlott hitelből kínai cégek is részesüljenek, és vegyenek részt ebben az építésben. Tehát nem biztos, hogy ezt abszolút a magyar építőipar használhatja fel.

- Így van. Amikor a mekkai metrót kínai cégek építették, akkor több száz kínai munkás felvette a muzulmán hitet, hogy szent helyeken is építkezhessen.

- Ez csak a pénzügyi része a dolognak, de érdekes, hogy szerintük miért jobb ez a konstrukció. Azonban neked valószínűleg nemcsak a pénzügyi konstrukció szúrt szemet.

- Én az egész dolgot nem tartom jó beruházásnak. Egy ilyen beruházásnál nem egyszerűen azt érdemes megvizsgálni, hogy jó lenne-e, ha létrejönne. Ha egy tündértől ingyen megkapnánk, akkor én is azt mondanám, hogy miért ne. Azonban ez nem így van, és ma már alkalmaznak a közlekedési beruházások tervezésénél is olyan módszereket, amelyekkel gazdaságossági számításokat végeznek. Például megnézik, hogy mennyibe kerül a beruházás, és azt elosztják a lehetséges nyereséggel, ami mondjuk egy városi metrónál lehet a megtakarított utazási percek száma. Ugyanezt a módszert akár itt is lehetne alkalmazni. Mondjuk be lehetne szorozni az átlagfizetéssel, és ki lehetne számítani, hogy egyáltalán megtérül-e ez a beruházás. Azt tudjuk, hogy az EU például a 4-es metróhoz adott támogatásnál ragaszkodott is ahhoz, hogy ki lehessen mutatni valamilyen megtérülést. Tehát nem az a kérdés, hogy jó lenne-e egy ilyen V0-nak nevezett elkerülő, hanem hogy azok a problémák, amelyeket meg akarunk vele oldani, egyrészt valóban léteznek-e, másrészt, ha léteznek, akkor nem tudjuk-e nagyságrendekkel olcsóbb módszerekkel megoldani őket.

- Az államtitkár azt állítja, hogy jelenleg négy-öt nap alatt lehet megtenni azt az utat, amit az elkerülő megépítésével majd egy nap alatt megtesznek a vasúti teherszállítmányok. Vagyis majd egy nap alatt átszelik az országot.

- Ez nem igaz. Bármire lehet adatot mondani. Biztos, hogy találni olyan tehervonatot, amely négy-öt nap alatt teszi meg ezt az utat, mert rosszul szervezik a munkát. Azonban több magán vasúttársaság is van, amelyhez ha bekopog az ember, akkor mondjuk hat-nyolc órára vállalja, hogy Hegyeshalomból, tehát az osztrák határtól, elvisz Kelebiára, tehát a szerb határra egy tehervonatot.

- Ez komoly? Hat-nyolc órára vállalják?

- Persze.

- Akkor hogy lehet olyat mondani, hogy a vonatok 4-5 nap alatt teszik meg ezt az utat? Akkor nem arról van szó, hogy nincsen elég vasúti pálya vagy nincsen elég szerelvény, vagy nincsenek megfelelő vasúttársaságok, csak az a kérdés, hogy ki hova megy, és mennyit fizet, nem?

- Biztosan lehet olyan tehervonatot találni, amely lassan teszi meg ezt az utat. Eleve nem mindegy, hogy egy tehervonat mennyire korszerű. Például ezek az irányvonatok, amelyeknek most már ugyanúgy menetrendje is van, mint egy személyvonatnak, nagyon modernek. Azonban vannak hagyományosabb tehervonatok is, amelyeket többször megállítanak, és rácsatlakoztatnak vagy leszednek egy-két kocsit. Például beérkezik egy vonat Ferencvárosba, az egészet szétszedik, és újra összeraknak más irányba menő vonatokat. Ezek sokkal korszerűtlenebb megoldások, de ezeken nem segít egy elkerülő vonal. Miért gondolnánk azt, hogy általában kapacitásgondok vannak a teherszállításban, amikor a rendszerváltás előttihez képest harmadára csökkent a teljes teherszállítás Magyarországon. 24 millió kilométer/tonna volt a vasúti teherszállítás teljesítménye a rendszerváltás idején, és ez a kilencvenes évek közepére lecsökkent nyolcra. Ez most felment mondjuk tízre. Ebből is lehet érzékelni, hogy furcsa azt mondani, hogy ugyanannyi vasúti pályán ez nem tud lebonyolódni.

- Megérteném ezt a dolgot, ha az lenne a helyzet – de erre semmi jelet nem látok –, hogy az osztrákoknak eladott MÁV Cargo, amit most már Rail Cargónak hívnak talán, nyomást gyakorolna a kormányra. Ha ezek azt mondanák, hogy én csak akkor tudnék nyereségesen működni, ha meglenne ez a vasúti elkerülő körgyűrű, és elkezdenék nyomni a kormányt, sőt megpróbálnának hitelt meg támogatást összegyűjteni azért, hogy ez megépüljön, mert ez nekik nagyon fontos – és ők a főszereplők a magyar vasúti piacon –, azt megérteném. Azonban úgy tűnik, hogy nem ez a helyzet, és mintha ez a kormány fejéből pattant volna ki. Ráadásul idehozzák a kínaiakat is.

- Ezzel az egésszel egyébként nem lenne baj, hiszen a kormány dolga a pálya biztosítása. Hiszen az autópálya-építés is a kormány menedzselésében történik. Tehát ezzel önmagában nem lenne baj, sőt dicséretes is, ha terveznek. Egyébként a hivatalos tanulmányokban is – ez talán nem jön át egy szóvivői nyilatkoznál – igazából a jövőben várható forgalomra bazíroznak.

- Milyen jövőbeli forgalom lesz itt? Mitől lesz forgalomnövekedés?

- Mindig vannak vérmes remények. A legvérmesebb remény szerint, a Kínából vagy Ázsiából Európába irányuló bődületes mennyiségű áruszállítás – ami most hajón zajlik – egy részét át lehetne terelni vasútra. Ennek kétségtelenül lenne előnye, például gyorsabb lenne a szállítás, és ez valóban nyereséget jelentene. Azonban azt azért tudjuk, hogy ezzel van egy apró probléma. Mégpedig az, hogy a szovjet utódállamokban más a vasúti rendszer. Konkrétan a sínpárok távolabb vannak egymástól, szélesebb a nyomtáv. Ezért kétszer át kell rakodni mindent.

- Erről mindenkinek a híres záhonyi átrakóállomás jut az eszébe, ahol át kell állni a szélesebb nyomtávról a keskenyebbre.

- Így van, és ennek megvan a párja a kínai-orosz határon, ahol meg a normál nyomtávról kell átállni, ami a legegyszerűbben az áru átrakásával oldható meg. Tehát lehet hogy megérné megépíteni ezt a gyűrűt, azonban a hiánya eddig sem akadályozott semmit. Tehát ha most az lenne a helyzet, hogy nagy mennyiségű áru jön Kínából, és Magyarországon keresztül kell mennie, és valahol kapacitás szűke van, akkor azt mondom, hogy rendben, ezt valahogy oldjuk meg. Azonban egyelőre ez nincs így. Persze lehet azt gondolni, hogy húsz év múlva nagyságrendekkel nagyobb lesz az igény, de ezt senki nem tudja garantálni.

- Nyilvánvalóan arra célzol, hogy a szűk keresztmetszet nem Magyarországon van. Ha van is nagy forgalomnövekedés Kína és Európa között, akkor nem azért nincs megfelelő vasúti szállítás, mert Magyarországon nem megy elég gyorsan át az áru. Erre senki nem gondol, és ennek nyilvánvalóan nem ez az oka. Nem lehet, hogy emögött az egész vasúti körgyűrű-terv mögött lényegében egy dolog áll, mégpedig az, hogy nagy megrendelést kéne adni egy nagy vasúti pályaépítő cégnek? Hirtelenjében nekem nem jut más eszembe, mint a Közgép, ami a legnagyobb ilyen jellegű pályafelújításokat megnyerte az elmúlt két évben.

- Ezzel a gyanúperrel mindig élhetünk. Persze nem tudjuk bizonyítani, úgyhogy szerintem erről nem érdemes beszélni.

- Csak akkor lehet bizonyítani, ha valóban ők kapják majd meg a megbízást.

- Igazából még akkor sem, mert ha tényleg szükség van rá, akkor miért ne őket bíznák meg. Visszatérnék az előző gondolatmenetre. Jelenleg nem a Kína, Oroszország vagy Ukrajna felől érkező szállítás a meghatározó, hanem az általam is említett Kelebia-Hegyeshalom irány. Én nem mondom, hogy ezt a vonalat lehet fejleszteni, de szakmailag az a korrekt álláspont, hogy nézzük meg, milyen módon lehetne javítani. Egy vasúti pályának a legdrágább fejlesztése az, ha építünk mellé egy másikat. Az sokkal drágább, mint felújítani egy kompletten meglévő pályát, hiszen bizonyos földtulajdonosokkal tárgyalni kell. Száz méterenként biztosan lesz olyan probléma, hogy valakinek a kerítésébe ütközünk, és még sok egyéb gond felmerülhet. Ezeket meg sem tudjuk előre becsülni. Tehát ez a legdrágább módszer. A legolcsóbb pedig az úgynevezett szoftveres megoldás. Ez azt jelenti, hogy megnézzük, hogy melyek azok a hülye szabályok, amelyek akadályozzák a vasúti közlekedést. Ezeket pedig nulla forintból, vagy nagyon kicsi összegből, meg lehet oldani. Például jelenleg ugye a déli összekötő vasúti híd irányáról beszélünk. Meg lehet figyelni, hogy azon a vonalon, ha jön egy tehervonat mondjuk Budáról Pestre, az megáll a ferencvárosi teherpályaudvar bejáratánál, és az úgynevezett írásbeli rendelkezést feladja neki egy külön erre a célra rendszeresített vasutas.

- Ezt a szó legszorosabb értelmében kell érteni? Egy papíron egy vasutas felnyújtja az írást?

- Így van. Egy darab papírt felnyújt a mozdonyvezetőnek, aki emiatt ott áll. Ehhez pedig az egész hatalmas szerelvényt meg kell állítani, és utána el kell indítani.

- Ez egy olyan 1907-es jelenetnek tűnik nekem. Hihetetlen.

- Így van. Tehát ha ezt az egy dolgot megoldanák, és mondjuk valamilyen mobileszközzel adnának a mozdonyvezetőnek a tájékoztatást, akkor már ezzel növelnék a kapacitást. Persze nem akarom ennyire elbagatellizálni a problémákat. Elképzelhető, hogy mondjuk a kelenföldi és a ferencvárosi pályaudvar között szükség van valamilyen komolyabb beavatkozásra. Például a biztosító berendezést nagyon drága dolog felújítani, de még az is mindig messze van az új pályaépítés költségeitől. Tehát meg kell vizsgálni, hogy hol lehetne tényleg növelni a kapacitást. Ha tényleg építeni akarunk, akkor is inkább építsünk fonódó vágányt oda, ahol kicsi a kapacitás, vagy új leágazásokat valahova, ahol szükséges. Most ne menjünk bele a konkrét részletekbe. Ilyen tervek egyébként vannak, és felmerülnek ezek a dolgok. Most csak azért mondtam ezeket példának, mert ezek még mind nagyságrendekkel olcsóbbak, mint egy teljesen új vasútvonalat megépíteni.

- Tudtoddal senki nem vizsgálta ezt közelebbről? Nem végeztek számításokat arról, hogy ha mondjuk ezen a Hegyeshalom-Kelebia irányon akarunk gyorsítani, mert arra megy a fő forgalom, akkor itt a korszerűsítés belekerülne mondjuk néhány tízmilliárd forintba, míg egy vasúti körgyűrű belekerülne esetleg két-háromszáz milliárdba vagy még többe? Senki nem vizsgálta ezt?

- Én nem, de évtizedek óta folyamatosan szó van erről a problémahalmazról. Évtizedekkel ezelőtt még tényleg problémahalmaz volt. Az tényleg probléma volt, hogy szerkezetileg hiányzik egy összeköttetés Budapesten kívül. Ezt már a hetvenes években mondogatták, de még egyszer hangsúlyozom, hogy akkor sokkal nagyobb volt a teherforgalom. Egyébként, ha arra jutunk, hogy tényleg egy új Duna-híddal akarunk építeni egy új pályát, akkor is fölösleges azt a hegyeshalmi vonalból kiágaztatni. Mondjuk a meglévő Komárom-Székesfehérvár vasútvonalat és annak folytatását, ahol ma napi körülbelül hat darab szóló motorvonat megy végig – tehát finoman szólva nincs kihasználva a kapacitása –, lehetne felújítani, és felőlem akár villamosítani is. Ezek még mindig sokkal olcsóbbak, mint teljesen új vasútvonalat építeni.

- Akkor az ötleteidet felkínáljuk népgazdasági hasznosításra, és ha a következő felvonáshoz jutunk az ügyben, akkor újból megkeresünk.


Ha tetszik a cikk, ajánlja másoknak is!