rss      tw      fb
Keres

Bolgár György interjúi a Galamusban - 2013. március 14.

Burkolt áremelések a vasúton
Tevan Imre, újságíró

Bolgár György: - Régóta aktívan foglalkozol a közösségi közlekedéssel, és mostanában az Iho.hu-n publikálsz. Légy szíves magyarázd el nekünk, hogy mi ez pontosan!

Tevan Imre: - Azért Iho a neve, mert ez az Indóház című magazin online verziója. Ez egy közlekedéssel foglalkozó szakmai portál.

- Értem. Az indóház kicsit barátságosabban hangzik, de ebben a modern világban, az internet világában lehet belőle iho, de nem is ez a lényeg. A napokban azt írtad, hogy a vasúttal folytatódik a lopakodó áremelés. Miről van szó pontosan? Eddig úgy tudtuk, hogy megszorítások nincsenek. Milyen lopakodó áremelés?

- Lehet azon vitatkozni, hogy egy közlekedési áremelés megszorítás-e, de szerintem annak mondhatjuk. Ha az inflációval emelik minden évben a tarifákat, az reális, de éppen az az érdekes, hogy nem emelik. Egy furcsa tendenciát véltem felfedezni. Tavaly szeptember óta négy-öt ütemben történtek ezek a változások. Én nemrég egyszer csak a homlokomra ütöttem, és azt mondtam, hogy most már kezdem érteni, hogy mi van itt. Éppen az a lényeg, hogy nem mondják azt, hogy most egy általános áremelést vezetünk be, és mondjuk minden tarifaelemet megemelünk öt százalékkal. Most a vasútról és a távolsági buszokról beszélek. Tehát azért nem mondják ezt, mert az egy hír. Ezt be kell jelenteni, és még a közszolgálati híradó is beszámol róla. Ehelyett szerintem szándékosan különböző elemeihez nyúlnak ennek a tarifának. Több intézkedés is volt. Nem minden részlet olyan érdekes, de például az, hogy korábban volt ötkilométeres jegy, amit most megszüntettek, ezért tízest kell venni, az azért fontos. Ez nem egy általános emelés, de aki eddig ötös jeggyel tudott utazni, annak ez egy óriási emelés.

- Mennyi pontosan a különbség?

- Sajnos nem tudom fejből megmondani. Azt mondták, hogy ez még egy pesti buszjegynél is olcsóbb. Vagyis pár száz forint volt az ötös, és akkor a duplája a tízes. Bocsánat, ezt tényleg nem tudom fejből.

- Mindegy is, csak az arányokra lettem volna kíváncsi. Ezek szerint nem egy-két forintról van szó.

- Nem. Van olyan utas, akit ez egyáltalán nem érint, sőt olyan is van, aki jobban járt. Az első intézkedés az volt, hogy az intercity vonatoknál a többletdíj egyik felét kilométerfüggővé tették. Aki közelre utazott, annak ez még jobb is volt, de aki például Budapestről Nyíregyházára ment, az már többet fizetett. Ezzel egyidőben ezt bevezették bizonyos buszjáratokra is. Azonban szintén nem normatív módon, általánosan, hanem egyszerűen kijelölték, hogy melyik vonalnak melyik járatára vonatkozik ez. Azóta ezt háromszor vagy négyszer megismételték. Tehát szinte minden hónapban kiróják ezt a díjat egy-két új járatra.

- Ebben a rendszertelenségben véltél te felfedezni valamilyen rendszert?

- Itt a rendszertelenség a rendszer. Egyébként biztos, hogy ezt olyan ember csinálja, aki nagyon ért hozzá és szakmailag jó, mert látszik, hogy tudja, melyik járatokra érdemes ezt kivetni. Nekem ez azért nem szimpatikus, mert ez tovább kuszálja a tarifarendszert, és azért az a jobb, ha az egységes. Baross Gábort is azért szokták dicsérni, mert az egységes tarifarendszert bevezette valamikor nagyon régen.

- Úgy látszik, Baross Gáborból elég nekünk egy róla elnevezett tér.

- Főként ezért nevezték el róla a teret.

- Az a tér is elég kuszán néz ki már hosszú ideje. Visszatérve az áremelésekre, mi ennek az egésznek az értelme? Azon kívül, hogy nem kell bejelenteni az egységes áremelést.

- Te szoktad nézegetni a huszonnégy Volán-társaság honlapját?

- Persze, állandóan. Hazamegyek, és csak azt nézem.

- Érdemes egyébként. Ott valahol lehet információkat találni. Ha véletlenül rákattintasz a közleményekre, akkor megjelenik egy bürokrata nyelven megfogalmazott papír – mert ott ez a módi –, és elolvashatod, hogy ez és ez a járatunk a jövő hónaptól pótdíjas. Szerintem az utasoknak viszonylag kis hányada szórakozik azzal, hogy ilyen helyekre kattintgat. Vagyis akkor szembesülnek azzal, hogy megint drágább lett a jegy, amikor már felszállnak a buszra és megvennék a jegyet.

- Ezek a pótdíjas áremelések százalékosan körülbelül mennyit jelentenek?

- Ettől a kérdéstől féltem, mert fogalmam sincs róla. Attól tartok, hogy még a KSH-nak is gondot okozna ezt kiszámolni. Nem is tudom, hogyan történik az ilyesmi. Gondolom, azt szokta csinálni a KSH, hogy egy százkilométeres jegyet tesz be a fogyasztói kosárba, de ha ez így van, akkor egyáltalán nem jelentkezik ez az emelés a statisztikában. Például ez is egy előnye. Mindenesetre én nem tudom megmondani, hogy mennyit jelent ez pontosan, de szerintem nemcsak én nem tudom megmondani. A legfrissebb információ pedig az, hogy állítólag eldőlt, hogy a vasútnál is az összes gyorsvonatra vagy legalábbis azok jelentős részére ezt a pótdíjat kivetik.

- És mi lett ebből? Vagy ebből még nem lehet tudni, hogy mi lesz?

- Szerintem ez megtörtént, de hivatalosan tagadják, és azt mondják, hogy nincs ilyen döntés. Az is hozzátartozik a valósághoz, hogy nem én írtam meg ezt először. Mindenesetre azt tudom, hogy most próbálják kideríteni a MÁV-csoportban, hogyan szivárgott ki az információ. Ez azért mégiscsak arra utal, hogy van ennek valami alapja. Ennek egyébként azért lenne jelentősége, mert ez most egy nagyobb tétel.

- Tehát ha az összes gyorsvonatra pótjegyet kell váltani, mondjuk áprilistól, akkor az egy jelentős áremelésnek minősül.

- Igen. Az intercity vonatokra most is kell, az összes járatra. Azért azt közben hozzátenném, hogy az intercity pótdíját is megemelték. Az intercity-pótdíj egyik felét zónásították, a másik felét viszont utána megemelték. Mondjuk azt is differenciáltan, de azért ott elég jelentős emelésről van szó. Lehet, hogy van olyan utas, aki emiatt átszokott a gyorsvonatra, erre most annak a díját is megemelik, és azért az ország egyik feléből a másikba személyvonattal utazni, nem feltétlenül olyan jó dolog.

- Igen. A cikkedben számomra, laikus számára, érdekes érvelésnek látszik, hogy azt mondod, egyrészt a gyorsvonatok drágítása nem jellemző a fejlett Európára, inkább Romániára, másfelől azért sincs benne igazán logika, mert a gyorsvonat tulajdonképpen olcsóbban működik, olcsóbban közlekedik, mint a személyvonat. Az ember azt hinné, hogy ha gyorsabban megyek, akkor magasabb árat kell fizetnem, mert drágább, de ezek szerint ez nem így van?

- Ez ott kezdődik, hogy nem megy gyorsabban a gyorsvonat, a pillanatnyi sebessége nem több, mint a személyvonaté. Azért hívják gyorsvonatnak, mert nem áll meg sok helyen, ezért gyorsabban halad.

- Én gyerekkoromban ahhoz szoktam hozzá, hogy ha gyorsvonattal megyünk a Balatonra, akkor az nagyon fog zakatolni, ha személlyel, akkor az csak olyan lassan fog menni, de ez sem így van már.

- Éppúgy zakatol a személyvonat, csak több helyen áll meg, és minden megállás egy-két-három percet elvesz. Ezért a bruttó menetidő természetesen több a személyvonatnál, de nem azért, mert a végsebessége kisebb lenne. Pont az a lényeg, hogy még az autóhoz képest is gyors lenne a vonat, mert a vas a vason nagyon kis ellenállással tud menni, de a megállás és az újragyorsítás sok időt és energiát felemészt.

- Vagyis a gyorsvonat működtetési költsége alacsonyabb.

- Így van. Ha olyan pályák lennének Magyarországon, amelyeken végig lehet menni ugyanazzal a sebességgel, akkor úgy nagyon olcsó lenne. Ha meg kell állni, lassítani és gyorsítani kell, az a drága. Mondjuk egy tarifa kialakításakor nyilván nem az ilyen értelemben vett valós költség a legfőbb szempont. Inkább csak érdekességként mondtam, hogy ezzel nem indokolható a gyorsvonat drágítása. Az is felmerülhet indokként, hogy a magasabb szintű szolgáltatás miatt drágább a gyorsvonat, de aki vonattal utazik, az ennek hallatán szívinfarktust kap. A mai magyar gyorsvonatok által nyújtott szolgáltatást nagyon nehéz lenne a 21. században magas szintűnek nevezni.

- Vagyis azzal az ürüggyel sem lehet megfizettetni ezt a plusz díjat, hogy ott magasabb a színvonal, jobban érzik magukat az adott a kocsiban, mert kellemesebb. Egy dolgot mondj meg nekem légy szíves, ha tudod! A korábbi szocialista-szabaddemokrata kormányok sokat gondolkoztak azon, hogyan lehetne a közösségi közlekedést úgy átalakítani, hogy ne legyen súlyosan ráfizetéses vagy ne szoruljon nagy költségvetési támogatásra. Ez nem nagyon sikerült. Emlékezzünk vissza a különböző kísérletekre! Korlátozták a vasúti közlekedést, szárnyvonalak leállítására, felfüggesztésére került sor, és így tovább. Majd a Fidesz-kormány néhány szárnyvonalat látványosan újra üzemeltetni kezdett.

- Nem néhány szárnyvonalról volt szó.

- Mennyi volt az annyi?

- Ezt sajnos szintén nem tudom fejből, de több volt.

- Igazából arra akartam kilyukadni, hogy a Fidesz-kormány is azt ígérte, hogy valami alapvető és ésszerű átalakítást vagy reformot fog végrehajtani, összehangolva a vasútit a közúti közlekedéssel, hogy ne legyenek felesleges átfedések. Ez ugye azt jelenti, hogy ahova ésszerűbb vonattal eljutni, ott legyen a vonat, ahova ésszerűbb autóbusszal, ott legyen a busz. Ettől az egész olcsóbb lesz, jobban fenntartható és még hasznosabb is a használók számára. Ön mit gondol, hol tart ez a projekt, ez a folyamat?

- Próbálok nagyon tömör lenni. Azért azt mindenképp elmondanám, hogy amikor a Fidesz újra megnyitotta a lezárt vonalakat, akkor pontosan ugyanezt a logikát követte. Ezeknek a nagy részén ma olyan menetrend van érvényben, hogy egy-két naponta egy-kétszer megy a vonat. Az a nullával egyenlő, és ez használhatatlan.

- Tehát ennek nincs értelme. A vonal meg van nyitva, csak használni nem lehet.

- Így van. Ez rosszabb, mintha be lenne zárva. Ez pontosan csak arra jó, hogy ne szólaljon fel a polgármester a parlamentben, hogy micsoda felháborító dolog, hogy bezárták a vonalat. Az utasnak ez semmire nem jó. Ráadásul néha direkt rossz időpontban mennek ezek a vonatok. Visszatérek az alapkérdésre, a párhuzamosságok megszüntetésére. Mindenki elmondja, hogy dolgozzon össze a vasút meg a Volán, mert minden szakember tudja, hogy ez hasznos lenne. Voltak is ilyen törekvések, de ezek nem mindig jártak sikerrel. Például azért, mert a Volán-társaságok úgy működtek, mint az igazi vállalatok, ők a saját bevételüket akarták növelni. Ezért talán még haragudni sem lehet rájuk. Mindenesetre az összehangolást minden kormány kitűzi célul, és aztán nem nagyon történik az ügyben semmi. Például, amikor Kóka volt a miniszter, ő az ország két régiójára kijelölt egy ilyen projektet, de nem nagyon történt semmi. Orbán Viktor pedig maga vallotta be, hogy ebbe beletört a bicskánk. Nem tudom, hogy erre emlékszel-e.

- Igen.

- Tehát lényegében nem tett semmit az Orbán-kormány sem ebben az ügyben. Azt nem tudom megmondani, hogy miért nem. A háttérben voltak olyan emberek, akik nem töltöttek be igazán magas posztot, és lehetett tudni, hogy ők ilyen szürke eminenciásként ki vannak jelölve, hogy oldják meg ezt a problémát, aztán ők egyszer csak lemondtak és elmentek. Nyilván bizonyos partikuláris érdekeket sértettek. Az is ugye lényeges kérdés, hogyan kerülhetne kevesebbe a vasút üzemeltetése. Először is a sok pazarlást kellene megszüntetni, de ezeknek a pazarlásoknak egy részéről jól tudjuk, hogy szándékosak. A legnagyobb pénzek egyébként az építésben vannak, az infrastruktúra-beruházásokban. Csak zárójelben megemlíteném meg, hogy pont most döntöttek arról, hogy egy teljesen új vasútvonalat építenek Magyarországon.

- Igen, a főváros körül egy elkerülő vasútvonalat.

- Egy elkerülőt, amit szakmailag igazából nem lehet megindokolni.

- Ez a dolog nagyon érdekes, ugyanis valamiféle diadalként jelentették be, hogy milyen fantasztikus lesz, hogy elkerülő vasútvonal épül, az elkerülő M0-s autópályához hasonlóan, és hogy ez meggyorsítja majd az átmenő forgalmat, és ettől mennyire minket fognak választani. Te azonban azt mondod, hogy szakmailag ezt nem lehet könnyen megindokolni, úgyhogy erről majd még mindenképp beszélgetünk.


Ha tetszik a cikk, ajánlja másoknak is!