Galamus.hu - Bolgár György interjúi a Galamusban

Bolgár György interjúi a Galamusban - 2013. február 13.

Nyomtatás

Részletek: Bolgár György - Megbeszéljük; 2013. február 15. péntek, 04:26; Megbeszéljük

4. oldal / 4

Még egy olyan ország nincs, amelyik eladja a piacát
Vincze-Pap Sándor a Magyar Buszgyártók Szövetségének elnöke

Bolgár György: - Önök tegnap kiadtak egy állásfoglalást a Rába és a Volvo együttműködési megállapodásáról, mégpedig megdöbbenéssel adták ki. Lényegében attól tartanak, hogy a magyar buszgyártás ellehetetlenül, ha az egyébként még nem ismert feltételek nyomán a Volvo itt megszerzi a piacot a Rába segédletével, és a magyar buszpiacon lényegében egyeduralkodóvá válhat. Hiszen a Rába állami vállalat, és az állami vállalat kormányzati támogatással összefog egy óriási nemzetközi céggel, akkor ott kő kövön nem marad mások számára.

Vincze-Pap Sándor: - Igen. Körülbelül egyetértünk az utóbbi mondatok értelmezésében. Pontosan arról van szó, hogy itt van Magyarországon egy még mindig élő magyar tulajdonú autóbuszgyártás, ugye ez azt jelenti, hogy még jelenleg is van három-négy olyan autóbuszgyártó vállalkozás, amely képes saját márkanév alatt magyar beszállítók által támogatva és saját összeszerelő kapacitásával létrehozni autóbuszokat. Sőt, jelen pillanatban több mint harminc ilyen magyar márkajelű, magyar fejlesztésű és magyar gyártású autóbusz van, amelynek magyar hozzáadott értéke akár a nyolcvan-nyolcvanöt százalékot és elérheti. Itt csak visszautalok, hogy a megcélzott Rába-Volvo-együttműködésben harmincszázalékos a magyar hozzáadott érték célkitűzése. És természetesen az sem mindegy, hogy magyar tulajdonú, magyar márkájú autóbuszokat bocsátunk-e a hazai piacra vagy éppenséggel mondjuk egy külföldi multinacionális cégnek, a Volvónak a márkajelével ellátott autóbuszokat. És valóban ez látszik, hogy egy ilyen Volvo-Rába összeszerelő kapacitást hogyha létrehoznak, akkor… De azért kezdjük onnan, hogy az, hogy ezt létrehozzák, sok milliárdos befektetést jelent, ugyanakkor ezzel párhuzamosan leépül az a még több milliárdos befektetés, amelyet az elmúlt hat-nyolc évben a magyar tulajdonú vállalkozások beletettek ebben az üzletágba, ebbe a tevékenységbe.

– Induljunk ki abból, amit ma tudunk. Ez a mai magyar autóbuszgyártó kapacitás, amiről azt írják, hogy évi körülbelül ezer darab, mennyit produkál egy évben?

– Ugye mivel gyakorlatilag az elmúlt közel két évben, másfél évben nem volt semmilyen magyar vásárlás, ezért gyakorlatilag minimális darabszámokat gyártottak ezek a vállalkozók.

– Hát illetve ami volt, például a BKV-nál, az külföldi buszokra volt kiírva.

– Így van. Ettől függetlenül például volt közel százhetven autóbusz a Volán igényekre, mert ugye ezeket legyártotta az elmúlt mondjuk másfél évben, és ezekre az autóbuszra például volt is ígéret, hogy meg fogják venni a Volánoknak.

– Ígéretre legyártottak százhetven buszt?

– Bizony, ott állnak, sok-sok milliárd forint értékben.

– Hú, a mindenit.

– A mai napig megvan rá az ígéret, hogy ezeket forgalomba fogják állítani, de nem látjuk, hogy valamilyen lépés is történt volna ez irányba. Ugyanakkor, ahogy az előbb mondtam, vagy Ön is jelezte, közel évi ezer darabos autóbuszgyártó kapacitás hever parlagon és épp ezért furcsa, hogy nem ezekkel a kapacitásoknak az összefogásával, ezeknek a kapacitásoknak a felhasználásával csinálunk egy magyar tulajdonú, akár Rába központtal működő vállalkozást.

– Vagyis meg lehetett volna csinálni azt, hogy az állami tulajdonú Rába ezekkel a magyar buszgyártó vállalkozásokkal köt együttműködési megállapodást? Ebben lett volna gazdasági ráció?

– Ebben lett volna gazdasági ráció, és ehhez a magyar tulajdonú vállalkozások szívesen asszisztáltak volna, szívesen részt vettek volna egy ilyenben. Hiszen elemi érdekük, hogy a gyártókapacitásaik megmaradjanak, hogy az embereknek munkát adjanak és a saját márkanév alatt akár, vagy ha nem a saját márkanév alatt, de legalább magyar márkanév alatt autóbuszokat szereljenek össze. Igen, ennek volt realitása.

– Az imént utalt rá, hogy ahhoz, hogy ebből a Volvo-Rába-megállapodásból valami legyen, több milliárdos beruházás kell. Körülbelül mekkora? Ha a Volvo elhatározná, hogy idehozza néhány busztípusának a gyártását, összeszerelését, akkor mit kell építeni, mekkora üzemet, körülbelül mekkora összegben?

– Hát jelen esetben ugye a Rábánál minden hiányzik. Se szakember, se technológia, de még telephely sincsen hozzá.

– Futómű van.

– Hát futómű van, ugye ez is egy jó kérdés, hogy a hírekben elhangzott, hogy majd Rába-futóművekkel gyártanák az autóbuszokat. Ugyanakkor a kisördög megkérdezteti velem, hogy és ezeket a Rába-futóművekkel gyártott autóbuszokat hová adnák el? Magyarországon kívül hová? Félek, hogy csak Magyarországra, de a Volvótól már meg is jöttek a személyes kapcsolatokon keresztül az információk: a Volvo emberei, akik részt vettek itt a tárgyalásokon is, azt mondták hazafelé, hogy hát igen, ők nem mást vettek, ők piacot vettek. Hát ez részükről már elhangzott.

– Hát nem is lehet másképp elképzelni a dolgot, hiszen a Volvo nyilván csak akkor hajlandó egy ilyenbe beruházni, ha megígérik neki, nem más, mint a kormány, hogy mostantól kezdve majd az állami Volán vállalatok például meg a köztulajdonban lévő Budapesti Közlekedési Központ, illetve vállalat Volvo-Rába buszokkal fogja felújítani a járműparkot. És ez mondjuk évi ezer buszt jelent. Vagy évi nyolcszáz buszt.

– Akkor még egy mondatot mondanék, ami talán pontosítja az egészet. Ha azt vesszük, hogy egy autóbusz beszerzésének a nettó költségvetési pozíciója hogy néz ki, mondjuk egy magyar tulajdonú vállalkozásnak a gyártásában, és hogy fog kinézni majd mondjuk egy Rába-Volvo együttműködés keretében az eddigi információk szerint, ez úgy fog kinézni, hogy ha mondjuk egy autóbusz ára hatvanmillió forint, akkor a Rába-Volvo együttműködésbe ennek a nettó piaci nettó költségvetési pozíciója mondjuk negyvenöt millió, míg egy magyar gyártású mondjuk Ikarus vagy egy CrafterX gyártású autóbusz esetében pedig tíz-tizenöt millió lenne. Most gyakorlatilag ez azt jelenteni, hogy a különbözet, ez a közel harmincmillió forint buszonként, ki fog áramlani az országból, ki fog áramlani a költségvetésből. Ehhez nem kell nagy matematikusnak lenni.

– De hogy érti ezt a nettó költségvetési pozíciót? Hiszen a buszok körülbelül ugyanannyiba kerülnek nyilván a végén.

– Ez a magyar hozzáadott érték. Ha az egyiknek a magyar hozzáadott értéke nyolcvanöt százalék, akkor az ott marad az országon belül. Ilyen egyszerűen. Tehát nem kell nagy matematikusnak lenni, hogy az országnak, amikor nincsen pénze, akkor meg kell fogni a pénzt és bent kell tartani az országban. Nem beszélve, hogy azzal munkahelyeket, technológiákat meg hírnevet is szerzünk meg megtartunk. Plusz még a fejlesztési jellegű hozzáadott érték még járulékosan.

– De aztán még az is eszembe jutott, hogy hát rendben van, állami vállalatok nevében a kormány még ígérgethet is, hogy majd ennyit veszünk meg annyit veszünk, de miután közpénzről volna szó, hát ott meg kell hirdetni közbeszerzéseket. Azt nem lehet garantáltan előre megígérni, hogy na mostantól kezdve tíz évig nyugodtak lehettek abban, hogy évi nyolcszáz-ezer buszt el fogtok adni a magyar piacon, mert meg kell hirdetni, hogy a Volán ennyit és ennyit vesz, ilyen és ilyen paraméterekkel, ilyen és ilyen feltételekkel. A BKV ennyit vesz, ennek meg ezek a feltételei. És aztán lehet, hogy a CrafterX vagy a nem tudom melyik magyar cég, vagy az is lehet, hogy a Renault jobb ajánlatokkal jön. Tudjuk persze, hogy egy közbeszerzésbe éppen bele lehet valahogy nyúlni így is meg úgy is, de azért teljesen vízhatlan módon nem lehet elintézni a dolgot, hogy ez innentől kezdve Rába-Volvo.

– Sajnos el lehet, hiszen erre példa volt a Mercedes-beszerzés vagy éppen a legújabb Volánbusz-beszerzés is. Ki lehet úgy írni a műszaki paramétereket, hogy adott esetben egy bizonyos gyártónak a buszai feleljenek meg. Úgyhogy ehhez azért sajnos nem kell túl nagy fantázia.

– Hát jó, én most megpróbáltam előadni a dolgot betű szerint. Aztán tudjuk, hogy szellemében a dolog…

– Ez egy jóindulatú hozzáállás volt, de nem így van. Ezt meg lehet oldani, ha nagyon akarom. Eddig is meg lehetett volna úgy oldani, ha nagyon akarták volna, hogy a magyar…

– Akkor viszont a magyarok kerültek volna előnybe.

– Így van. Eddig is meg lehetett oldani.

– Na de vajon akkor miért nem akarják? Hiszen ez a kormány szavakban legalábbis a magyar ipar feltámasztása mellett van.

– Ez jó kérdés, ezt már én is feltettem. Szeretném látni azokat a döntéshozókat személy szerint, akik ebben részt vesznek. Mert azért azt ne higgyük azt, hogy mit tudom én maga a miniszter vagy a miniszterelnök vesz részt egy ilyen döntésnek meg a pályázati kiírásnak a megfogalmazásában. Tehát én szeretném azokat az embereket látni és találkozni velük, akik konkrétan megfogalmazzák, és meg sem próbálnak egyeztetni mondjuk a magyar gyártói háttérrel, hogy azért hogy is nézzenek ki ezek a kiírások. Például most a korábbi pályázatokra utalok vissza. Vagy éppen erre a döntésre is, amely most megszületett. Hogy ez a döntés hogy is született, hiszen nem olyan régen, egy éve a Rába azt mondta, hogy ő nem akar buszokat gyártani, hiszen csak sok ezer darabos buszgyártástól rentábilis, fenntartható egy autóbuszüzem. Zárójelben megjegyzem, hogy egy magyar tulajdonú gyártó már százötven-kétszáz darabos éves gyártási kapacitás esetén igenis nagyon gazdaságosan tudja üzemeltetni a buszgyártását.

– Hány ember munkahelyét érinti, ha ezek a magyar buszgyártók tönkre mennek?

– Hát jelen esetben most már sajnos csak vagy ezerötszáz ember dolgozik ebben az iparágazatban. De ugye ez annak köszönhető, hogy gyakorlatilag az autóbuszgyártás…

– Teljesen ellehetetlenítették őket már eddig is.

– A legnacionalistább ágazat egész Európában, tehát ott, ahol van hazai autóbuszgyártás, ott az állami tulajdonú megrendeléseknél az idegen gyártók nem rúgnak labdába. Ez Magyarország kivételével így van. Magyarországon sajnos ez sem igaz.

– És a mostani körülmények között, amikor egyébként mindent be lehet szerezni bárhonnan, nem úgy van, mint a rendszerváltás előtt, hogy az Ikarus nagy nehezen ugye egy levetett licencet vett meg, hasonló módokon rakták össze azt a magyar gyártmányú buszt, amit aztán sok ezer számra lehetett gyártani. De most akár a világ legkorszerűbb autóbuszát össze lehet itt állítani, meg a legkorszerűbb fejlesztéseket meg lehet venni. Szóval sokféle magyar buszt, magyar konstrukciót lehet nagyon korszerű módon itt legyártani.

– És korszerűek is. Ami az utóbbi három évben magyar busz megjelent itt a budapesti közönség előtt is, a csuklós szólóbuszok, alacsony padlójú…

– Igen. Olvastam róla teszteredményeket, hogy a közönség is meg volt elégedve, a szakemberek is meg voltak elégedve, nem emlékszem arra, hogy a külföldi Mercedes vagy Volvo buszoknál lényegesen jobb lett volna a megítélése akár a sofőrnek, akár az utasoknak.

– Éppen a bankgaranciákra hivatkoztak, de hát idáig sajnos el se jutottak a magyar buszgyártók.

– Mit fognak csinálni? Az állásfoglaláson kívül. Mert állást foglaltak.

– Az ELTE előadótermeit nem fogjuk elfoglalni természetesen. A szavunkat felemeljük és tiltakozunk, értelmetlennek és haszontalannak, meg nem alapozottnak, sőt mondhatnám, hogy kártékonynak nevezzük ezt a döntést. Nem így kellett volna. Ameddig lehet, tiltakozunk. Igazából természetesen az lenne a legjobb, ha a gyártók kivonulnának buszokkal mondjuk a Kossuth térre, csak a gyártók meg azért nem ilyen vehemensek.

– Meg különben is, fel van már szedve a Kossuth tér, úgyhogy oda már busszal nem nagyon fognak tudni beférni.

– Azért mondom, de ugye még az sem biztos, hogy ebből az együttműködésből igazából majd, ha alaposan átgondolják, olyan túl sok minden nem lesz.

– Az is lehet, hogy a Volvónak nem is olyan nagy üzlet ez?

– A Volvónak ez nagyon nagy üzlet, hiszen ne felejtsük el, hogy a jelenlegi nyolcezer darabos állami tulajdonban lévő járműparkunknak körülbelül a hatvan százaléka szinte azonnali cserére szorulna. Tehát az a négy-ötezer darab, amit akár azonnal le lehetne cserélni, hát azért ez óriási vonzóerőt jelent a Volvónak. És a Volvo nem tud eladni. Hát leépítette a svédországi kapacitásait. Lengyelországban is csökkentette a buszgyártást. A Volvo már Svédországban nem is gyárt autóbuszokat. Tehát neki ez kapóra jön, egy ilyen, aki önként felajánlkozik, hogy akkor ott csinál majd Volvo buszokat a saját országában. Hát ilyere csak Magyarország képes. Még egy ilyen ország nincs.

Ha tetszik a cikk, ajánlja másoknak is!