rss      tw      fb
Keres

Bolgár György interjúi a Galamusban - 2013. január 3.

Hol tart a 4-es metró?
Horváth Csaba, az MSZP frakcióvezetője a Fővárosi Közgyűlésben

Bolgár György: - Tarlós István, budapesti főpolgármester tegnap adott egy olyan nyilatkozatot a 4-es metróval kapcsolatban, amely kicsit elgondolkodtatott, hogy tudniillik minden valószínűség szerint 2014 tavaszán át tudják majd adni ezt a rendkívül korszerű metróvonalat. És ebben közvetve komoly dicséret is elhangzott a sokat szidott 4-es metróra. De ha mégsem, akkor annak jogi okai lesznek, mert különböző hat-hét évvel ezelőtt kötött szerződésekkel kapcsolatban jogi problémák vetődtek fel. Gondoltam, hátha Ön tudja, hogy mik ezek a jogi problémák vagy mik lehetnek azok a jogi problémák, amelyek a metró átadását akadályozhatják?

Horváth Csaba: - Igen, én őszintén szólva nagyon örülnék, ha a 4-es metrón már tudnák közlekedni, de egy kicsit úgy is érzem, hogy ebben van némi kibúvókeresés. Hiszen a hír második felében ott volt, hogy az utasok legfeljebb majd 2014 őszétől vehetik birtokba. Tehát az átadás majd azt jelenti, hogy elkezdik átadni metróállomásonként.

- Na de milyen szép lesz az, amikor Orbán Viktor és Tarlós István egymás után fogja a szalagokat átvágni, nem?

- Vagy hordót gurítani az alagútban, ami a hídavatásoknál szokás. De félretéve a tréfát, van néhány valóban jogos kérdés, amit még rendezni kell pénzügyileg, ilyen a Siemens-szerződés és néhány kisebb beruházónak vagy építőnek a szerződése. Én egy kicsit eltúlzottnak érzem azokat az összegeket, amelyeket Tarlós úr szerződésmódosításként kommunikált. Még egy fél évvel ezelőtt 373 milliárd forint volt az előirányzott költségvetése a projektnek. Tarlós István két évvel ezelőtt törölte azt a három metrómegállót, ami a zuglóiakat is bekapcsolta volna a 4-es metró új szárnyába. Tehát törölték a kiegészítő szakaszokat. Azzal együtt került volna egyébként eredetileg 500 milliárd forintba, most sajnos úgy néz ki, hogy a törlés után is 450 milliárd forintot meghaladó összeget szánnak erre a beruházásra. Ez egyelőre több kérdőjelet vet fel, mint a választ.

- Hiszen az elmúlt hónapokban éppen azzal büszkélkedett a főváros vezetése és Tarlós István, hogy olyan remekül sikerült azokat a problémákat megoldani, amelyeket az előző vezetés hagyott hátra. Az Alstommal kapcsolatban több 10 milliárdos nyereségekről számoltak be. Akkor hogy lett mégis a számla ennyivel nagyobb?

- Igen. Egyrészt 70 milliárd forint ténylegesen az a tétel, amivel ők költségtúllépésre hivatkoznak. Én is nagyon erős nagyítóval fogom átnézni azokat az elszámolásokat, amelyekben ezt majd be kívánják mutatni, remélem, hogy kapunk róla tételes elszámolást meg számlát is. A másik egy 10 milliárdos differencia, tehát összesen 80 milliárd forint a kettő közötti különbség. A 10 milliárd pedig többletmunkákból adódik, amelyeket már az új városvezetés rendelt meg. Tehát valamiért úgy értékelték az előző metró projektjét, hogy abba még 10 milliárd forintnyi szépítés, javítás, csinosítás belefér. Leegyszerűsítve, akár egy burkolatcsere is ebbe a 10 milliárd forintos többletkeretbe férhet bele. Meg fogjuk látni, hogy a 80 milliárd forint mennyivel több utazási élményt ad nekünk, de én bízom benne, hogy minden kellemetlenségtől függetlenül azért előbb-utóbb, inkább most már előbb ténylegesen is utazhatunk a 4-es metróval és nemcsak a győzelmi jelentéseket hallgathatjuk.

- Az elmúlt tízegynéhány évben a Fidesz, az akkori ellenzék folyamatosan azzal bírálta – és nem teljesen alaptalanul – az MSZP-SZDSZ budapesti vezetést, hogy állandóan emelkedik a 4-es metró költsége, és hogy eredetileg 100 valahány milliárd volt, aztán már nem is tudom hol tart. Persze akkor még belevették ezt a bizonyos zuglói kiegészítő részt is, és jött ez az 500 milliárd fölötti összeg. De folyamatosan az volt a kritika legfőbb tárgya, hogy lehet, hogy egyre drágább ez a beruházás. Most ehhez képest az elmúlt két, két és fél évben nem igazán hallottunk arról, hogy mi történik a metróval. Talán a legnagyobb változás az, hogy megjelentek végre a francia kocsik, amelyek érdekes módon most mégis tudnak majd közlekedni, miközben korábban alkalmatlannak minősítették őket a budapesti közlekedésre. De eközben is, miközben látszólag nemigen történt semmi, egészen nagymértékben növekedtek az árak. Azért 70-80 milliárd forint plusz egy korábban 370 milliárdosra taksált beruházáshoz képest óriási növekedés. Az nemcsak egy olyan apróság, hogy hát igen, erre nem gondoltunk, ott még különböző dolgokat ki kell javítani, ez egy kicsit több lett, mint amire számítottunk. Ez annál sokkal nagyobb összeg.

- Szerkesztő úr nagyon jól látja, ráadásul azzal, hogy kockázat persze mindig van egy föld alatt lévő építkezésben, de ez a kockázat gyakorlatilag megszűnt, mert 2010 augusztusában teljes hosszában elkészült az alagútrendszer és az állomásrendszer. Tehát úgy kapta meg Tarlós István és az új város, a fideszes városvezetés a kezébe a 4-es metró projektet, hogy érdemi nagy építési tevékenységet már nem kellett végezni a 4-es metrónál, tehát nem volt építési kockázat benne. Egész egyszerűen a szerelvényezés maradt nekik hátra, és én is így látom, így érzékelem, hogy valahogy mintha nem történt volna semmi az elmúlt két évben. Ehhez képest azért a 80 milliárd forintos szerződési összeg megugrásának legfeljebb a felét tudnám értékelhetően alátámasztani. A másik felére egyelőre nem találtam magyarázatot.

- Ez a bizonyos Siemens-szerződés, amire Ön is hivatkozik és amire korábban Tarlós is többször hivatkozott, pontosan miért okozna többletkiadást? Azért mert a beruházás késett és ebből következően mondjuk keletkeztek kárai a Siemensnek vagy ennek valami más oka van?

- Nem, ez maga a kiesés, tehát az idő, amivel a határidő csúszott. Azzal lehet vitatkozni, hogy jó volt-e megbontani vagy sem ezt a szerződést. Én tudakozódtam ebben a kérdésben, hiszen nem vettem részt személyesen a 4-es metró projektjében. Demszky Gábortól kérdeztem meg, hogyan alakult ez így történetileg, és azt mondta, hogy nagyon egyszerűen. Az Európai Fejlesztési Bank, amely finanszírozta a 4-es metró beruházását a kezdetekkor, elmondta, hogy a nemzetközi tapasztalatok alapján legalább 10-20 százalékkal olcsóbb a beruházás akkor, ha megbontják a szerződéseket, illetve az alapszerződést különböző részfeladatokra.

- Tehát, hogy nem egy nagy átfogó fővállalkozói szerződést kötnek és aztán majd a fővállalkozó lebontja ezeket a különböző alvállalkozókkal, hanem megpróbál a főváros különböző nagy szereplőkkel, különböző szerződéseket kötni?

- Így van. Nagyon egyszerű az analógia. Ha otthon lakásfelújításba akarunk kezdeni, akkor pontosan tudjuk, hogy drágább, ha egy generálkivitelezőnek azt mondjuk, hogy akkor legyen szíves kicserélni a konyha csempéjét, mellesleg villanyt szereljen meg gázt szereljen meg fűtést szereljen. Egészen biztos, hogy így legalább 10-20 százalékkal drágább, mintha azt mondanánk, hogy vesszük a fáradtságot és azt az öt mesterembert mi személyesen hívjuk oda, felügyeljük, minőségellenőrizzük és biztosítjuk.

- És egyenként alkudozunk velük.

- És egyenként alkudozunk velük versenyben, és megpróbáljuk elérni, hogy az a 10-20 százalék nálunk maradjon, ne pedig a vállalkozó zsebébe kerüljön. Tehát ez volt az Európai Fejlesztési Bank világos egyértelmű javaslata, hogy ezeket a nemzetközi tapasztalatokat alkalmazzuk. Nyilvánvalóan, amikor a finanszírozó bank javasol valamit, az több, mint egyszerű javaslat, de egyébként ráció is volt benne és ebből alakult ki ez a szerződéses struktúra. Az más kérdés, hogy akár a budapesti 1-es metrónak, amit mi kisföldalattiként ismerünk, a száz-százhúsz évvel ezelőtti kivitelezésekor a költségei megduplázódtak az eredeti elképzelésekhez képest. Őszintén szólva egy városnak nem igazán alakul ki rutinja metróépítésben, mert olyan ritkán fog bele. Nem vagyunk Peking, ahol mondjuk évente kettőt is építenek, ahol kialakul az a nagyon komoly gépezet, amely a legnagyobb költséghatékonyságot állítja elő. Mi ki vagyunk szolgáltatva azoknak a szereplőknek, akik ennek a megépítésére, kivitelezésére képesek. Nyilvánvalóan a mindenkori városvezetésnek a felelősségi körébe tartozik, hogy a lehető legnagyobb gondossággal járjon el, és próbálja ezeket a kockázatokat minimalizálni. Tehát én látok jó szándékot, ugyanakkor látok komoly kockázatokat is, és úgy látom, hogy a városvezetés komoly tartalékokat képez az esetleges kockázatok kezelésére. Én most őszintén szólva annak a 80 milliárdnak a felét látom reálisnak, a másik 40 milliárdot egyelőre elképzelni sem tudom, hogy mire akarják költeni.

- A korábbi időszakban azért, miközben rengeteg kritika érte a 4-es metró építését, mindig voltak valakik, akik szem előtt voltak. A DBR Metró projektvezetői elérhetők voltak a sajtó számára, nyilatkoztak, magyaráztak és magyarázkodtak, indokoltak és érveltek. Vagy amikor itt volt Klados Gusztáv, akit ugye mint nemzetközi szaktekintélyt alkalmaztak, hogy fúrja már ki végre valaki olyan azt az alagutat, aki ért hozzá, akkor ő is elérhető volt. Elmondta, hogy mi a helyzet, mik a problémák, mik az előre nem látható nehézségek és így tovább. Most meg két év óta mintha senki sehol nem látszana, senki semmire nem ad választ, azt sem tudjuk, hogy történik-e valami a föld alatt. Ez az Önök számára is ilyen láthatatlan vagy csak a közvélemény számára?

- Nem, sajnos a nagy része számunkra is. Ugye mi kapunk előrehaladási jelentéseket pro forma, de abból nagyon kevés dolog derül ki. Tehát érdemben a metróberuházás mélységeibe nem látunk bele, pedig ellenzéki frakcióként ehhez jogunk lenne. Ahogy egyébként szerintem a közel 2 millió Budapesten élőnek is joga lenne tudni, hogy részben az európai forrásokból, részben a budapesti forrásokból és állami forrásokból megépülő 4-es metró éppen hol tart, mit csinálnak, hogy történik. Azt gondolom, kutya kötelessége a mindenkori városvezetésnek, cégvezetésnek a lehető legszélesebb körben tájékoztatást adni. Ahogy mondtam, nagyon ritkán fordul elő egy város életében, legalábbis Budapest tekintetében az, hogy egy metró horderejű beruházást valósítsanak meg. Ez lehet annyira érdekes, hogy ennél kicsit rendszeresebben és széleskörűbben tájékoztassák a közvéleményt, mint amennyire ezt feladatának érzi a jelenlegi regnáló vezetés. Ezt én furcsállom. Külön közgyűlési határozatot kellett elfogadtatni arról, hogy a 4-es metróról a képviselők kapjanak valamilyen tájékoztatást, de ahogy fogalmaztam, ez csak valamilyen tájékoztatás, és nem az a mélységű és olyan széleskörű, amit mi szívesen látnánk.



Ha tetszik a cikk, ajánlja másoknak is!


Izsák Jenő karikatúrái